El cierre de seis estaciones del metro de Kiev antes de Navidad y Año Nuevo provocó mucho debate en los medios y las redes sociales. Los expertos discuten no sólo la situación en el frente, sino también otros problemas que requieren soluciones inmediatas.
Además, la situación de emergencia en el tramo Lybidskaya-Demeyevskaya coincidió con la aprobación del presupuesto de Kiev para 2024 , y este último está asociado con discusiones sobre las direcciones de uso de los fondos presupuestarios de la ciudad. Por lo tanto, a la luz de los acontecimientos recientes, es necesario examinar la industria del transporte de Kiev en su conjunto: si está sana o se encuentra en un estado previo al infarto, qué se necesita para su trabajo constante en una situación de crisis (y la la carga debido al cierre de secciones del metro ha aumentado) y cuáles son las posibles perspectivas para un mayor desarrollo de las arterias de transporte de las ciudades capitales.
¿Cuántos pasajeros hay en Kiev?
La ciudad es movimiento. Si el tráfico disminuye, la ciudad duerme. O está enfermo, por ejemplo, de Covid. Si el tráfico se detiene por completo, significa que la ciudad está muerta.
¿Cómo se mueve Kyiv? El tráfico más intenso se encuentra en el metro : en 2008, antes de la crisis, viajaban en él 664 millones de pasajeros, luego, hasta 2020, el número de medios de transporte oscilaba alrededor de los 500 millones, pero el año pasado cayó a 279 millones, en 2021, a 319 millones. y 2022- m - hasta 162 millones. En consecuencia, en 2022, el transporte se triplicó en comparación con los años anteriores a la crisis y promedió 444 mil diarios.
La empresa KP "Kyivpasstrans", que ofrece transporte terrestre (tranvías, trolebuses, autobuses y funiculares), transportó a 1,5 millones de pasajeros diariamente en 2020. Por supuesto, también en este caso el transporte se ha triplicado y asciende a aproximadamente 500 mil.
el número exacto de pasajeros que transportan los minibuses privados , pero las encuestas muestran que su número coincide con el del metro, es decir, aproximadamente 450 mil.
Como resultado, podemos estimar el número diario de pasajeros del transporte público en 1,4 millones. Para completar el cuadro, hay que añadir aquí a quienes viajan en coches particulares y taxis . La videovigilancia (según el Departamento de Infraestructura de Transporte de la Administración Estatal de la ciudad de Kiev) muestra que entre semana circulan por la ciudad 1,1 millones de coches. Si suponemos como mínimo que en uno de cada dos coches hay un pasajero, entonces 1,65 millones de personas viajan en transporte privado. En consecuencia, 2 millones de personas se desplazan por Kiev entre semana .
A partir de aquí queda claro cuán críticamente importante es la industria del transporte para la vida de la ciudad, y este es el mantenimiento y desarrollo de la red de transporte por carretera, la reparación y construcción de puentes y pasos elevados, el mantenimiento y adquisición de material rodante y. .. personas que trabajan en el transporte terrestre y subterráneo. Desde el comienzo de la guerra, sólo de Kievpasstrans han ido al frente 400 conductores.
Cuando recientemente se detuvieron seis estaciones de la línea azul del metro debido a una situación de emergencia en el tramo Lybidskaya-Demeyevskaya, surgió la pregunta: ¿resistirá la industria esta " puñalada por la espalda "? ¿Conducirá esto al colapso de todo el sistema de transporte? ? A pesar de que el primer lunes (un día generalmente difícil) se formó una multitud en Lybidskaya por la mañana, ahora podemos decir con seguridad que la industria ha sobrevivido : se encontraron más autobuses, conductores y un sistema de servicios, e incluso Se le ocurrió una manera de compensar el aumento en los costos de viaje para los pasajeros a quienes se les agregó un autobús "extra". Y para evitar la acumulación de pasajeros en Lybidskaya durante las horas punta, el Departamento de Infraestructura de Transporte ha ampliado algunas rutas de autobús a otras estaciones.
Pero la pregunta es: ¿tiene el transporte de Kiev un margen adicional de seguridad en caso de catástrofes tan inesperadas?
¿Es posible el desarrollo durante la guerra?
El 14 de noviembre de 2019, el Ayuntamiento de Kiev aprobó la decisión “Sobre la aprobación del programa municipal objetivo para el desarrollo de la infraestructura de transporte de la ciudad de Kiev para 2019-2023”, que preveía una financiación de casi 84 mil millones de grivnas. , de los cuales 76,5 mil millones provendrían del presupuesto de la ciudad. En 2020, de los 59 mil millones de grivnas de la partida de gastos del presupuesto, se deberían haber destinado a su ejecución casi 13, y en los años siguientes, alrededor de 20 mil millones de grivnas al año. En particular, planearon la construcción de 11 nuevas líneas de tranvía, la reconstrucción de 21 tramos de la red de tranvías para un “metro ligero” (Mass Rapid Transit, similar a un tranvía, pero con mayor capacidad y velocidad), la adquisición de material rodante por valor de 12,5 mil millones de grivnas, la construcción de una segunda salida a la estación de metro Vokzalnaya, la renovación del paso elevado Vozdukhoflotsky, la construcción y reconstrucción de decenas de otras instalaciones.
Se suponía que el programa gastaría entre el 22% y el 25% del presupuesto en la industria del transporte, una cantidad sin precedentes, pero la pandemia y la guerra “hicieron ajustes”, es decir, destruyeron estos ambiciosos planes. Por supuesto, si pudieran implementarse, la infraestructura de la ciudad cambiaría dramáticamente.
Ahora las autoridades de la ciudad se enfrentan a la pregunta de cuál de estos proyectos debería incluirse en el programa de desarrollo para los años siguientes, y una más difícil: ¿es apropiado hacerlo durante la guerra, especialmente en el contexto de protestas inspiradas y una ¿Ola de materiales especulativos en los medios? Evidentemente, esta cuestión requiere un estudio aparte, que planeamos hacer en un material aparte.
Sueños de una ciudad ideal
Kiev, que heredamos, no es ni buena ni mala, es lo que es. leer a Francis Fukuyama durante mucho tiempo para intentar adivinar por qué apareció el metro en Londres en 1863 y en Kiev casi 100 años después, en 1960.
Kiev es una ciudad en las montañas, al menos en la margen derecha, con muchos ríos y manantiales subterráneos, y tiene 82 km de pozos subterráneos para el drenaje de agua. Un tercio de la ciudad vive en la margen izquierda y 4/5 de la población trabaja en la derecha. De ahí los viajes diarios de varios cientos de miles de habitantes de Kiev de ida y vuelta. En Praga, por un puente (sobre el Moldava) viven 120 mil personas, en Budapest (sobre el Danubio), 240 mil, y en Kiev, 800 mil.
En Kiev, la red de carreteras se desarrolló según un paradigma centrado en el automóvil; con el sistema “soviético”, había que hacer cola durante mucho tiempo para comprar un automóvil, así que los diseñadores de los puentes del Sur y Podolsky en los años 70 y 80 ¡Ni siquiera en su loco delirio podían imaginar que en Kiev habría un millón de coches! De ahí su incapacidad para atravesar, digamos correctamente.
Ahora es obvio para todos que romper la conexión del tranvía con la margen izquierda fue una decisión equivocada, pero es imposible restaurarla sin una revisión importante del Puente Paton. Ahora sólo se puede soñar con tomar un tranvía desde la orilla izquierda hasta la plaza Deméevskaya con dos nodos de transferencia a las líneas de metro azul y verde.
También es obvio que la ciudad debe pasar a un paradigma del sistema de transporte centrado en el ser humano.
Para ello, es necesario desarrollar intensamente las redes de transporte público, como lo hacen los países civilizados.
Hay recomendaciones del Banco Mundial para la construcción de 27,4 kilómetros de una nueva red de trolebuses, pero para ello se necesitan 466 (!) nuevos trolebuses, lo cual es una fantasía poco realista.
Hay una propuesta para construir 16 corredores principales (a través de toda la ciudad) para el “metro ligero”, su costo es de 80 mil millones de UAH (a precios de antes de la guerra), ¡y este es el presupuesto anual de Kiev! Aquí, como ocurre con el tendido de nuevas líneas de tranvía, surge un dilema: colocar los rieles en el medio de la calle, como de costumbre, lo que creará molestias para las personas y los automóviles, o a lo largo de las aceras, donde "entrarán en conflicto" con los mismos autos?
En mi opinión, tender líneas de tranvía a lo largo de los corredores de transporte previstos no es económicamente viable : requiere vías férreas y redes de contacto, es decir, costes financieros importantes. Es mucho más barato circular por estas trayectorias con autobuses que no están atados a rieles ni cables, y mejor aún, autobuses eléctricos, aunque también es un proyecto caro, son mucho más caros y requieren estaciones de carga de varios asientos y los correspondientes sistemas eléctricos. fuerza. En este caso, es necesario prever carriles exclusivos en las carreteras y organizar el tráfico rápido al menos durante las horas punta.
Todos los problemas identificados carecen de soluciones preparadas; simplemente no las tengo. Sólo una cosa está clara: su poder y el del grueso de la ciudad deben buscarse juntos .
