Закрытие части синей ветвей метро в столице из-за подтопления туннеля вызвало взрывной эффект в СМИ, социальных сетях и властных коридорах. Все активно включились в разрешение проблемы: премьер-министр дал указание, вице-премьер провел совещание, глава МВД подчеркнул важность, а городская прокуратура начала предварительное расследование. Однако, в данной ситуации важно не искать простых решений и виноватых, а понять причины принятия необычного решения – приостановки работы метро.
Этот материал основывается на информации, полученной во время общения с бывшим директором института «Киевметропроект» Виктором Яникиным, главным инженером КП «Киевский метрополитен» Виктором Выгивским и коллегами бывшего генерального директора «Киевметростроя» Владимира Петренко.
Туннель сквозь геологические эпохи
Трещины на поверхности туннеля могли возникнуть из-за ряда субъективных и объективных факторов. К первым предположительно можно отнести некачественную работу метростроевцев во время строительства линии, то есть несоблюдение технологий, использование некачественных материалов и т.п., с одной стороны, а с другой — недостатки в эксплуатации со стороны КП «Киевский метрополитен». Но в таком случае подобные явления должны были бы проявиться и на других ветках метро, но за 63 года работы метрополитена в Киеве никаких аварий, к счастью, не было, кроме мелких инцидентов, а останавливали его только дважды: на два дня в 2014 году во время Евромайдана по указанию регионала Владимира Макеенко (главы КГГА) и на два месяца в 2020 году из-за карантина во время пандемии коронавируса.
Специалисты-метростроевцы называют причины появления трещин в оправе туннеля, которые привели к остановке метро, но они не сводятся к чьей-либо халатности или ошибкам во время строительства и эксплуатации. Все намного сложнее.
Перегон между станциями «Лыбедская» и «Демеевская» едва ли не самый сложный по условиям строительства и эксплуатации — он проходит по насыщенным водой почвами русла Лыбеди. Более того, туннель поднимается от глубокого уровня залегания на «Лыбедской» до мелкого на «Демеевской». Здесь он пересекает границу между твердыми глинистыми и мягкими песочными грунтами, то есть резко, на отрезке 250 метров, происходит скачок 180-тонного поезда с твердой опоры на мягкую. Именно на это место туннельной оправы приходятся самые большие нагрузки, и именно здесь появились роковые трещины.
Понимали ли эту опасность проектировщики? Да, именно поэтому диаметр туннеля (и толщину железобетонных тюбингов) увеличили с 5100 до 5400 мм, к тому же сделали «силиконизацию», то есть химическое укрепление внешних грунтов (хотя последнее не спасает от просачивания воды). К сожалению, эти меры не дали полной защиты и первые трещины в оправе появились через три месяца после введения туннеля в эксплуатацию — в марте 2011 года. Исполнитель работ, «Киевметрострой», залатал эти трещины, и туннель… успешно простоял 13 лет, до конца ноября этого года, когда появились новые трещины и начался выброс песка.
Эксплуатационщики забили в набат и запросили выводы у профильного учреждения — ГП «Государственный научно-исследовательский институт строительных конструкций», которое подытожило: «Повреждения в оправе характерны для ситуации, когда меняется напряженно-деформированное состояние, то есть произошло разуплотнение или разрушение грунтов затуннельного пространства». И дальше: «…техническое состояние оправы перегонного туннеля по первой колее между станциями «Демеевская» — «Лыбедская» Оболонско-Теремковской линии метрополитена классифицируется как аварийное (категория «4»). Соответственно — вердикт: «Согласно требованиям действующих норм эксплуатация І колеи на этом участке должна быть приостановлена».
Учитывая этот вывод, Постоянная комиссия по техногенной безопасности и чрезвычайным ситуациям и вынесла постановление об остановке части синей ветки.
.jpg)
Антропогенные факторы
Большей частью они финансово-экономические. Кризис 2008 года привел к тому, что с конца 2008-го до мая 2010-го все работы на синей ветке остановили, правительство прекратило финансирование и «Киевметрострой» уже за свой счет накрыл станцию «Голосеевскую», чтобы сберечь ее до лучших времен. А для того чтобы укрепить внешние грунты на проблемном перегоне, нужны были дорогостоящие химические средства, на которые денег не было. Также можно было закупить импортные подрельсовые опоры, но только для критического участка длиной 250 метров нужно было 1000 штук по 500 евро каждая, то есть полмиллиона евро, которых, конечно, тоже не нашлось.
Не в лучшем финансовом положении на протяжении всего этого времени находится и КП «Киевский метрополитен». Так, в 2020 году, во время пандемии коронавируса, из-за сокращения пассажиропотока и двухмесячной остановки себестоимость перевозки одного пассажира выросла до 23 грн (!) при стоимости проезда 8 грн. Злую шутку сыграло наше правительство не только с медсестрами киевских больниц, но и с путевой службой метрополитена, когда во время карантина закрыло въезд в Киев жителям окружающих территорий — 70% рабочих приезжали на ночную работу в метро именно из пригорода, поэтому они тогда массово увольнялись, и работа этой службы была парализована, а это и есть, в частности, контроль над состоянием туннелей.
Для справки: в докоронавирусные времена в Киев ежедневно приезжали на работу 0,5 миллиона людей.
Киев подземный и наземный
В Киеве насчитывается около 700 поверхностных водных объектов. А под городом — невидимое, но реальное подземное море из рек, озер, плывунов, источников, ручьев… Из-за этой насыщенности подземного Киева водой под поверхностью пролегают десятки километров подземных туннелей, по которым постоянно течет вода. Киевское специализированное управление противооползневых подземных работ имеет на балансе 77,5 км дренажно-штольневых систем, 10 км дренажей мелкого залегания, которые никто из киевлян, кроме диггеров, в глаза не видел, и еще 28 км лотков и открытых водостоков. Поэтому можно сказать, что Киев — это город-архипелаг.
А теперь представьте себе, что в этот невидимый конгломерат воды, песка и глины тысячами вбивают бетонные сваи, врезают километры подпорных стен и заливают сотни тысяч тонн фундаментов. Если посмотреть на карту, то вдоль трассы аварийного участка метро расположены сплошные сооружения и строительные площадки, начиная с известного ТРЦ «Оушен-Плаза» над станцией «Лыбедская». Загнать речку Лыбедь в бетонное русло не значит решить проблему отвода воды, поскольку все ее русло насыщено источниками и в бетонные берега их вода попасть как раз не может. Поэтому любое вмешательство в эту систему сваями и фундаментами приводит лишь к подъему уровня грунтовых вод, что, по моему убеждению, и привело к ослаблению грунтов под туннелем и его дальнейшему разрушению. И поэтому решающий антропогенный фактор, который привел к закрытию части синей ветвей, имеет обобщенное название «киевский застройщик».
Были ли «тяжелые последствия»?
К сожалению, дискурс вокруг проблемы закрытия метро в столице сразу приобрел политическую окраску. Понять причины такого придирчивого внимания центральной власти нетрудно: 200 тысяч жителей Теремков, внезапно оказавшиеся без удобного и надежного соединения с центром и другими районами города, — это потенциальный электорат. Здесь подходы государственной и городской власти оказались довольно разными. На заседании Государственной комиссии по чрезвычайным ситуациям решили использовать замершие станции метро как бомбоубежища, до чего мог бы додуматься и ребенок.
Вместо этого КГГА действовала в практической плоскости — 8 декабря между станциями «Теремки» и «Лыбедская» уже курсировали 55 автобусов и 15 троллейбусов, а в первый рабочий день их количество еще увеличилось. И, судя по толпе на Лыбедской (фото облетело социальные сети), это до сих пор является вызовом для местной власти.
Городская прокуратура на странице в Фейсбук (не на официальном сайте) сообщила, что «начато досудебное расследование по факту служебной халатности, послужившей причиной тяжелых последствий (ч. 2 ст. 367 УК Украины)».
Здесь стоит объяснить, что эта статья касается именно служебных лиц, на которых возложены обязанности определенным нормативным актом, зато ненадлежащее выполнение не служебных, а других, например, сугубо профессиональных обязанностей не может рассматриваться как служебная халатность. То есть к метростроевцам или рабочим метрополитена никаких претензий нет, они могут быть только к должностным лицам «Киевского метрополитена» и КГГА, «допустившим» трещины и протекание воды в туннель. Непонятно лишь, какие «тяжелые последствия» имели место, если вследствие остановки движения поездов в метро ни разрушений, ни человеческих жертв не было. Неужели прокуратура считает, что пересадка пассажиров в автобусы и троллейбусы является «тяжелыми последствиями»?
Вместе с тем очевидно, что закрытие части синей ветки поставило киевлян и власть города в сложную ситуацию, требующую ревизии и усовершенствования всей дорожно-транспортной сети Киева. Что делать: пустить потоки пассажиров в сторону Святошино, к скоростному трамваю и станции «Академгородок» или направить их по Васильковской и Голосеевскому проспекту? На эти вопросы городская власть должна ответить уже в ближайшие дни, но это тема для отдельного анализа.
Сейчас же на мой вопрос, реально ли восстановить движение метро за шесть месяцев, главный инженер «Киевского метрополитена» Виктор Выгивский дал четкий ответ: «Мы поставили себе такую задачу».
