¿Quién tiene la culpa de la destrucción de la estación de metro Teremki?

El cierre de parte de la línea azul del metro de la capital por inundación del túnel provocó un efecto explosivo en medios de comunicación, redes sociales y pasillos del poder. Todos participaron activamente en la solución del problema: el Primer Ministro dio instrucciones, el Viceprimer Ministro se reunió, el jefe del Ministerio del Interior destacó la importancia y la fiscalía de la ciudad inició una investigación preliminar. Sin embargo, en esta situación, es importante no buscar soluciones simples y culpables, sino comprender las razones que llevaron a tomar una decisión inusual: suspender el metro.

Este material se basa en información obtenida durante la comunicación con el ex director del Instituto Kievmetroproekt Viktor Yanikin, el ingeniero jefe del Metro KP de Kiev Viktor Vygivsky y colegas del ex director general de Kievmetrostroy Vladimir Petrenko.

Túnel a través de eras geológicas

Las grietas en la superficie del túnel podrían surgir debido a una serie de factores subjetivos y objetivos. El primero probablemente se deba a la mala calidad del trabajo de los constructores del metro durante la construcción de la línea, es decir, el incumplimiento de la tecnología, el uso de materiales de baja calidad, etc., por un lado, y por el otro. Por otro lado, deficiencias en el funcionamiento del metro de Kiev. Pero en este caso, fenómenos similares deberían haber aparecido en otras líneas de metro, pero durante los 63 años de funcionamiento del metro de Kiev, afortunadamente, no hubo accidentes, salvo incidentes menores, y solo se detuvo dos veces: durante dos días. en 2014 durante el Euromaidán bajo la dirección del Regional Vladimir Makeenko (jefe de la Administración Estatal de la ciudad de Kiev) y durante dos meses en 2020 debido a la cuarentena durante la pandemia de coronavirus.

Los especialistas en construcción del metro mencionan las razones de la aparición de grietas en el borde del túnel que conducían a la parada del metro, pero no se reducen a negligencia o errores de alguien durante la construcción y operación. Todo es mucho más complicado.

El tramo entre las estaciones Lybidskaya y Demeevskaya es quizás el más difícil en términos de condiciones de construcción y operación : pasa por los suelos saturados de agua del lecho del río Lybid. Además, el túnel se eleva desde un nivel profundo en Lybidskaya hasta un nivel poco profundo en Demeevskaya. Aquí cruza la frontera entre suelos arcillosos duros y arenosos blandos, es decir, de repente, a una distancia de 250 metros, el tren de 180 toneladas salta de un soporte duro a uno blando. Es en este lugar de la estructura del túnel donde caen las cargas más pesadas y es aquí donde aparecen las grietas fatales.

¿Comprendieron los diseñadores este peligro? Sí, por eso se aumentó el diámetro del túnel (y el espesor de la tubería de hormigón armado) de 5100 a 5400 mm, y también se hizo “siliconización”, es decir, refuerzo químico de los suelos externos (aunque esto último no impide filtración de agua). Desafortunadamente, estas medidas no proporcionaron una protección completa y las primeras grietas en la estructura aparecieron tres meses después de la puesta en funcionamiento del túnel, en marzo de 2011. El contratista Kievmetrostroy reparó estas grietas y el túnel... permaneció en pie exitosamente durante 13 años, hasta finales de noviembre de este año, cuando aparecieron nuevas grietas y comenzó a liberarse arena.

Los operadores hicieron sonar la alarma y pidieron conclusiones a la institución especializada, la empresa estatal "Instituto Estatal de Investigación de Estructuras de Construcción", que resumió: "Los daños en el marco son típicos de una situación en la que cambia el estado de tensión-deformación, es decir , se ha producido descompactación o destrucción del suelo en el espacio del túnel ”. Y además: “...el estado técnico del borde del túnel de destilación a lo largo de la primera vía entre las estaciones Demeevskaya - Lybidskaya de la línea de metro Obolonsko-Teremkovskaya se clasifica como emergencia (categoría “4”). En consecuencia, el veredicto: “De acuerdo con los requisitos de las normas vigentes, suspender el funcionamiento del 1er ancho en este tramo ”.

Teniendo en cuenta esta conclusión, la Comisión Permanente sobre Seguridad Tecnogénica y Situaciones de Emergencia emitió una resolución para detener parte de la línea azul.

Factores antropogénicos

En su mayor parte son financieros y económicos. La crisis de 2008 llevó al hecho de que desde finales de 2008 hasta mayo de 2010, se detuvieron todos los trabajos en la Línea Azul, el gobierno dejó de financiar y Kievmetrostroy cerró la estación Goloseevskaya por su propia cuenta para salvarla hasta tiempos mejores. Y para fortalecer los suelos externos en la etapa problemática, se necesitaban productos químicos costosos, para los cuales no había dinero. También se pudieron adquirir soportes bajo raíl importados, pero sólo para el tramo crítico de 250 metros de longitud se necesitaron 1.000 piezas a 500 euros cada una, es decir, medio millón de euros, que, por supuesto, tampoco se encontraron.

Durante todo este tiempo, el Metro de Kiev no ha estado en la mejor situación financiera. Así, en 2020, durante la pandemia de coronavirus, debido a la reducción del tráfico de pasajeros y al cierre de dos meses, el coste del transporte de un pasajero aumentó a 23 grivnas (!) con una tarifa de 8 grivnas. Nuestro gobierno gastó una broma cruel no sólo a las enfermeras de los hospitales de Kiev, sino también al servicio de vías del metro, cuando durante la cuarentena cerró la entrada a Kiev a los residentes de las zonas circundantes: el 70% de los trabajadores vinieron a trabajar de noche en el metro. de los suburbios, por lo que luego abandonaron en masa, y el trabajo de este servicio quedó paralizado, y se trata, en particular, del control sobre el estado de los túneles.

Como referencia: en la época anterior al coronavirus, 0,5 millones de personas venían

Kyiv bajo tierra y sobre la superficie

En Kiev hay alrededor de 700 masas de agua superficial Y debajo de la ciudad hay un mar subterráneo invisible pero real de ríos, lagos, arenas movedizas, manantiales, arroyos... Debido a esta saturación de agua del subsuelo de Kiev, bajo la superficie discurren decenas de kilómetros de túneles subterráneos, a través de los cuales el agua fluye constantemente. El departamento especializado de Kiev para trabajos de prevención de deslizamientos de tierra subterráneos tiene en su balance 77,5 km de sistemas de drenaje, 10 km de drenajes poco profundos, que ninguno de los residentes de Kiev, excepto los excavadores, ha visto nunca, y otros 28 km de bandejas y drenajes abiertos. . Por tanto, podemos decir que Kiev es una ciudad archipiélago.

Imaginemos ahora que miles de pilotes de hormigón se hunden en este conglomerado invisible de agua, arena y arcilla, se cortan kilómetros de muros de contención y se vierten cientos de miles de toneladas de cimientos. Si miras el mapa, a lo largo del recorrido del tramo de emergencia del metro hay estructuras continuas y sitios de construcción, comenzando por el famoso centro comercial Ocean Plaza encima de la estación Lybidskaya. Conducir el río Lybid por un canal de hormigón no significa resolver el problema del drenaje del agua, ya que todo su cauce está saturado de manantiales y su agua no puede llegar . Por lo tanto, cualquier intervención en este sistema con pilotes y cimientos sólo conduce a un aumento del nivel freático, lo que, en mi opinión, provocó el debilitamiento del suelo debajo del túnel y su mayor destrucción. Por lo tanto, el factor antropogénico decisivo que provocó el cierre de una parte de la sucursal azul tiene el nombre general de "desarrollador de Kiev".

¿Hubo “consecuencias graves”?

Desafortunadamente, el discurso sobre el problema del cierre del metro en la capital adquirió inmediatamente un tono político. No es difícil entender las razones de una atención tan exigente por parte del gobierno central: 200 mil residentes de Teremki, que de repente se encontraron sin una conexión conveniente y confiable con el centro y otras áreas de la ciudad, son un electorado potencial. En este caso, los enfoques de las autoridades estatales y municipales resultaron ser muy diferentes. En una reunión de la Comisión Estatal para Situaciones de Emergencia, se decidió utilizar las estaciones de metro congeladas como refugios antiaéreos , algo que incluso a un niño se le podría ocurrir.

En cambio, la administración estatal de la ciudad de Kiev actuó a nivel práctico: el 8 de diciembre, ya circulaban 55 autobuses y 15 trolebuses entre las estaciones de Teremki y Lybidskaya, y el primer día laborable su número aumentó aún más. Y, a juzgar por la multitud en Lybidskaya (la foto se volvió viral en las redes sociales), esto sigue siendo un desafío para las autoridades locales.

La fiscalía de la ciudad en su página de Facebook (no en el sitio web oficial) informó que “se ha iniciado una investigación preliminar sobre el hecho de negligencia oficial, que causó graves consecuencias (Parte 2 del artículo 367 del Código Penal de Ucrania) .”

Vale la pena explicar aquí que este artículo se aplica específicamente a los funcionarios a quienes un determinado acto normativo les confía funciones, pero el desempeño inadecuado de funciones distintas a las oficiales, por ejemplo, las puramente profesionales, no puede considerarse negligencia oficial . Es decir, no hay quejas contra los constructores del metro ni contra los trabajadores del metro; sólo pueden ser contra los funcionarios del Metro de Kiev y de la Administración Estatal de la ciudad de Kiev, que "permitieron" grietas y filtraciones de agua en el túnel. No está claro qué “consecuencias graves” se produjeron si, como resultado de la interrupción del movimiento de los trenes en el metro, no hubo destrucción ni pérdida de vidas. ¿Cree realmente la fiscalía que el traslado de pasajeros a autobuses y trolebuses tiene “graves consecuencias”?

Al mismo tiempo, es evidente que el cierre de una parte de la Línea Azul coloca a los habitantes de Kiev y a las autoridades de la ciudad en una situación difícil que requiere una revisión y mejora de toda la red de transporte por carretera de Kiev. Qué hacer: ¿dejar que el flujo de pasajeros vaya hacia Svyatoshino, al tranvía de alta velocidad y a la estación Akademgorodok, o dirigirlos por Vasilkovskaya y Goloseevsky Prospekt? Las autoridades de la ciudad deberían responder a estas preguntas en los próximos días, pero este es un tema para un análisis aparte.

Ahora, a mi pregunta de si es realista restablecer el tráfico en el metro en seis meses, el ingeniero jefe del Metro de Kiev, Viktor Vygivsky, dio una respuesta clara: "Nos hemos propuesto esa tarea".