Tarea portuaria: no hubo reformas y no hay reformas

La situación de los puertos ahora es muy mala. Manteniendo la actual organización de gestión, el Estado pronto pagará más por el funcionamiento de los puertos con dinero de los contribuyentes.

“La tarea del transporte es encontrar el plan más rentable para transportar un producto homogéneo desde los puntos de producción (o almacenamiento) a los puntos de consumo, es decir, de los proveedores a los consumidores, cuya efectividad se evaluará según el criterio del más bajo. costo del transporte”.

El artículo "Lavandería turca" mostró bien no sólo la abominación y la mezquindad de todo lo ruso... sino que también ilustró bien los principios de la "tarea de transporte", que no puedo explicar a los ladrones y mediocres que se han asentado en la dirección de la industria portuaria de Ucrania.

Los rusos tienen gas, han desperdiciado los mejores mercados de Europa y ahora no saben qué hacer con el gas que están acumulando. Para desplazarse desde los lugares de bombeo a los lugares de consumo de este gas en Europa, utilizarán los métodos más viles de "negocios", cualquier medio de engaño y manipulación.

Pero desde el punto de vista de un trabajador del transporte, sólo nos enfrentamos a una típica "tarea de transporte". El cual se estudia en los cursos iniciales de los institutos de transporte. En resumen, los flujos de mercancías no surgen de la nada (sólo pueden desaparecer o cambiar en otra dirección). Según este problema clásico del transporte, los puertos ucranianos, a su vez, no existen por sí solos, sino que sólo son necesarios para garantizar el funcionamiento dentro de los flujos de carga.

Comencé a trabajar en los puertos del imperio soviético, cuando los puertos literalmente estaban llenos de carga. La economía socialista planificada llenó los atracaderos de nuestros puertos con cargamentos para los hermanos del campo socialista. Por la descarga inoportuna de un vagón con equipo en el puerto, se dedujeron 20 kopeks del salario de un centavo por cada hora de inactividad innecesaria del vagón. Luego, los barcos soviéticos con este equipo llegaron, por ejemplo, a Vietnam, donde esperaron varios meses para ser atracados y luego pudieron permanecer el mismo tiempo descargando.

Luego, este equipo se descargó en almacenes en Vietnam además de lo entregado anteriormente (el equipo anterior simplemente no tuvo tiempo de ser retirado de los puertos). Yo personalmente vi filas de cajas de equipo soviético aplastado (que ayudaba al pueblo vietnamita) en los muelles de Haiphong... Pero. Entonces existieron estos flujos de carga. Nadie los necesitaba, pero estaban ahí. Y necesitaban nuestros puertos.

Después del colapso de la Unión Soviética, Ucrania recibió capacidad portuaria adicional, un sistema de gestión portuaria completamente soviético y personal portuario que sólo sabía mentir y robar. Pero también recibimos algunos flujos de carga: cereales, metales ferrosos, minerales, carbón, fertilizantes, petróleo y similares. Con estos flujos de carga, además de los de tránsito, los puertos no se quedaron atrás, por analogía con toda la economía postsoviética. Se estancaron, fueron asaltados, pero trabajaron como parte de cadenas de transporte.

Un golpe especialmente duro para la industria portuaria fue la creación de la llamada Administración de Puertos Marítimos de Ucrania (USPA). Creado únicamente con el propósito de centralizar el robo de propiedad estatal, es decir, derechos portuarios y distribución de instalaciones portuarias entre "los suyos", la idea principal fracasó con la huida de Yanukovich. Y de un robo centralizado, la USPA se ha convertido en un exitoso ladrón interno, cuyo personal superior roba en licitaciones o se beneficia de su enriquecimiento personal por cualquier medio.

Prueba de la primera tesis es un extracto del informe de auditoría de la USPA 3 años después de su creación y durante los últimos 3,5 años:

Por lo tanto, la USPA recauda tasas portuarias estatales de los barcos en nombre del estado (esta es la tarea principal de la USPA) por un monto de varios miles de millones al año y pierde aproximadamente la misma cantidad... Lo gastan de manera ineficaz o para proporcionar para “sus seres queridos”. Pero más sobre eso a continuación.

Además, en la mente de los ministros pseudoreformadores A. Pivovarsky y V. Omelyan surgió otra idea de que los puertos ucranianos podrían utilizarse como un elemento separado de la cadena de transporte y sus servicios podrían venderse por separado. E incluso vender puertos individuales de Ucrania. En las últimas décadas, la demanda en el mercado mundial de minerales, metales y cereales ha permitido a los puertos ucranianos evitar la necesidad de reconsiderar el papel de la industria portuaria en la economía del país, evitar la modernización de los procesos tecnológicos y encubrir los constantes esquemas de corrupción en la relación entre la gestión portuaria y los clientes.

Pero en lugar de trabajar en la reforma de la administración portuaria, estas figuras comenzaron a promover sus locas ideas. En el camino, tiran a la basura miles de millones de fondos gubernamentales, así como subvenciones occidentales para nuestras reformas, dando a sus locas ideas una apariencia atractiva. “Souffles, hyperloops y un sinfín de concesiones (incluso paradas de autobús), ¿quién se acuerda de esto ahora? Pero en el futuro debemos recordárselo sólo en el sentido de cómo no gestionarlo.

Además, cada vez tiene menos sentido. Al darse cuenta de su completa profanación en el sector del transporte, a estos personajes se les ocurrió la siguiente idea: contratemos gerentes occidentales bien pagados para puestos en empresas estatales. Supuestamente nos ayudarán a hacer algo real a partir de ideas sin sentido.

Entonces apareció un polaco en UZ, un letón en USPA, etc.

No tengo nada en contra de estos directivos, salvo una sola cuestión. Deberían haber dicho inmediatamente a los estúpidos ministros que sus ideas eran estúpidas y que no desperdiciarían su profesionalismo en implementar ideas ministeriales estúpidas. Pero los salarios más altos simplemente los “compraron”. A costa del público. En el registro judicial de Ucrania se puede ver cómo terminó esta estafa de ministros charlatanes. Basta con escribir allí los nombres de los “gerentes occidentales”.

No ha habido reformas, el robo y la corrupción están floreciendo, los procesos judiciales siguen persiguiendo a decenas de "gerentes occidentales".

También es interesante que los salarios de estos directivos se clasificaran inmediatamente. Los intentos de obtener datos de la administración portuaria sobre los salarios de los puestos de esta empresa estatal terminaron en un fiasco, incluso en los tribunales.

Y el problema no es sólo que millones de dólares estatales fueron arrojados a la caja de fuego para mantener a estos "administradores". El problema es que los salarios en las administraciones no reformadas tanto del ferrocarril como de los puertos siguen siendo altísimos y no se corresponden con los resultados de desempeño modernos. Raivis Veckagans lleva mucho tiempo sin trabajar en la USPA, pero por alguna razón su salario millonario lo heredó con diferencia de los “gerentes” europeos de la industria portuaria. Bueno, al menos estaba en el extranjero...

Hubo una justificación sin sentido por parte de los ministros. ¿Y por qué servicios a la industria portuaria recibe un salario de un millón de dólares el actual director de la USPA, Litvin Yu? Sólo sobre la base de que bajo R. Veckagans había 14 puertos en la USPA (los puertos ucranianos de Crimea no están en la lista, aunque cuando se acordó el salario del gerente extranjero, él también tenía que ser responsable de ellos), y ahora solo 6 estan operando

¿Por qué los salarios de la alta dirección de esta empresa no dependen de la calidad del trabajo de la empresa, de la ausencia de robos y corrupción y del número de subordinados? ¿Por qué un simple jefe de departamento de la USPA, siempre inflado de corrupción, muestra un salario millonario del Estado? Es lógico justificar esto financieramente cuando las tarifas portuarias han disminuido significativamente.

Es más, cuando le preguntas a la USPA: muéstranos tus salarios, te responden: somos comerciales. Cuando se dice que en una empresa comercial el salario del director depende enteramente del resultado, la respuesta es: somos una administración de Especialistas.

¿Especialistas? ¿Industria portuaria? ¿O en el ámbito de las relaciones internacionales y la atracción de inversiones? ¿En serio?

Ejemplo:

El personal de la USPA incluye todo un vicepresidente, S.P. Kovshar. El salario se muestra según la declaración en millones de UAH. anualmente. Se proporciona transporte oficial, vacaciones pagadas, seguro médico a cargo del estado y, por supuesto, la pensión más alta. "La vida es buena". ¿Trabajador portuario con experiencia? No, “1992-2016 trabajó en cargos de empresas estatales, municipales y privadas... ¿Educación especializada?

No, solo se graduó en el Instituto Agrícola de Jarkov con especialización en Economía Agrícola y recibió el título de economista organizador de la producción agrícola... No tiene ningún título científico ni título académico. ¿Habilidades lingüísticas? No tiene...

Sí, por supuesto, este “especialista” tiene una sólida lista de premios y títulos honoríficos, lo que podría influir fuertemente en la urgente necesidad de su nombramiento en la USPA. Lista completa de sus premios: “Certificado de honor de la administración estatal del distrito de Kegichevsky con motivo del centenario de la planta de azúcar que lleva su nombre. Lenina, 1999; Certificado de Honor de la Administración Regional del Estado por el Día de los Trabajadores de la Vivienda y Servicios Comunales, 2012; una insignia de honor de G. Trujánov con motivo de unas vacaciones profesionales: el Día de los Trabajadores de la Vivienda y los Servicios Comunales, 2014”... Por supuesto, sólo se entregarán más premios a la calidad en la USPA.

La situación de los puertos ahora es muy mala. Manteniendo la actual organización de gestión, el Estado pronto pagará más por el funcionamiento de los puertos con el dinero de los contribuyentes, los ciudadanos de Ucrania. Y los burócratas portuarios simplemente chupan activos ya sea para corrupción o para su propia seguridad.

Aunque incluso ahora la financiación indirecta de las actividades de la USPA ya la llevan a cabo los ciudadanos, teniendo en cuenta las decenas de miles de casos judiciales que están "colgados" en el registro de casos ante la USPA. En estos casos participan cientos de investigadores, detectives, jueces y sus asistentes, pagados por ciudadanos de Ucrania. servicios por valor de millones y miles de millones de grivnas constantemente.

Quienquiera que venga al próximo parlamento desde las ciudades costeras, ahora es necesario crear un grupo de entusiastas y especialistas patrióticos que deberían comenzar a preparar cambios a la Ley de Puertos Marítimos. En la nueva ley es necesario cambiar completamente la ideología de la administración portuaria, eliminar allí todas las funciones comerciales y poner barreras absolutas a la corrupción.

Es necesario dar a las autoridades locales incluso la oportunidad de decidir de forma independiente qué hacer con el territorio que hoy ocupan zonas portuarias a menudo completamente ineficaces, cerradas y sucias. De los cuales no hay ingresos suficientes para el Estado ni beneficios para las autoridades locales o la población.

Además, ahora ya existe la oportunidad de probar un nuevo enfoque para los puertos. El Fondo de Propiedad Estatal de Ucrania ha intentado en repetidas ocasiones vender el puerto de la ciudad de Belgorod-Dnestrovsky. Si no se comprenden los flujos de carga a través de este puerto, ni un solo comprador normal la comprará. Y realmente no compra (el clásico problema del transporte funciona). Además, no es necesario que tenga las condiciones para mantener en este lugar una apariencia de próximo puerto.

Teniendo en cuenta el exceso de capacidad portuaria en Ucrania, sería bastante lógico cambiar el enfoque de esta venta. En lugar del puerto, es necesario crear un área turística y recreativa a orillas del acogedor estuario del Dniéster y, dada la zona de aguas cerradas, es posible construir allí innumerables centros recreativos y de entrenamiento para los deportistas acuáticos.

En cambio, la IED está tratando de vender el puerto como puerto, reduciendo constantemente el precio de la instalación. Al final, lo venderán por unos centavos, y el territorio lo comprará alguna empresa offshore, y en el estuario del Dniéster, que ahora se está limpiando poco a poco de las actividades anteriores del puerto sucio, la ilmenita de Firtash o los pellets de Zhivago. nuevamente comenzarán a ser “abandonados”.

Una situación similar debe considerarse para Odessa, Kherson, Nikolaev, Mariupol y Berdyansk, donde los puertos en el centro de las ciudades costeras literalmente destruyen su atractivo turístico y sus oportunidades recreativas y reducen radicalmente el nivel de atractivo de la vida en estas "perlas junto al mar". . Y es hora de dejar de contratar "especialistas" para la dirección de la industria del transporte que no conocen el problema básico del transporte clásico desde el segundo año del instituto de transporte.