Flota en la sombra de gasolineras: cómo la Federación de Rusia transporta petróleo sin pasar por las sanciones

La guerra de sanciones está entrando en una nueva fase. Aprovechando las ventajas de la economía global, Rusia, con la ayuda de los países del Sur global, está eludiendo con éxito una parte importante de las restricciones impuestas por la coalición occidental, aunque sufre importantes pérdidas financieras.

Sin embargo, la transparencia del mercado global permite calcular de forma rápida y precisa formas de eludir las sanciones. Un ejemplo de esto fue la flota en la sombra creada por Rusia para transportar petróleo.

Su tamaño, principios operativos y geografía de “registro” formal son bastante conocidos, pero encontrar formas de bloquear sus actividades no es tan fácil. Limitar su geografía no será difícil. Hoy en día, la lista de destinos de los barcos “grises” incluye puertos de los Países Bajos, Italia, Grecia, Bulgaria e incluso Alemania. Sin embargo, prohibirles entrar en aguas territoriales de los países occidentales conducirá a la transferencia de sus actividades a otras jurisdicciones y, en el futuro, a la fragmentación del mercado del transporte marítimo.

Así es como llegamos a la pregunta que nos encontramos repetidamente anteriormente: qué es una "flota en la sombra" y por qué es "en la sombra". Y también qué peligro conlleva.

Rusia ha estudiado durante mucho tiempo la experiencia de sus “amigos” –los marginados Venezuela e Irán– en el asunto de la flota en la sombra. Son estos países productores de petróleo a quienes se les ocurrió la idea misma de eludir las sanciones tanto en la esfera financiera como en la comercial, incluido su segmento que genera mayor presupuesto: el comercio de petróleo.

Los llamados “barcos fantasma” son embarcaciones que disfrazan su propiedad y sus movimientos para evadir las sanciones. Estas flotillas permiten comerciar con petróleo iraní, venezolano y ruso, participando en complejos esquemas para ocultar el transporte de petróleo.

El principal peligro de esta flota en la sombra son dos factores. La primera es la edad de los barcos que estos países utilizan en la flota en la sombra, porque todos los habitantes de la Tierra conocen imágenes de desastres ambientales en el mar durante un derrame de petróleo. En su mayoría se trata de buques cisterna que han cumplido su período de garantía y no son aceptados por la mayoría de los puertos del mundo, cada uno con su propio “conjunto de costumbres”. El segundo es la inutilización de los equipos de navegación de dichos buques. Es obvio que un barco que navega en cualquier clima en el océano, en los mares y especialmente en los estrechos, con el transpondedor apagado, oculta su ubicación con el fin de transportar petróleo "en la sombra", pero al mismo tiempo se vuelve prácticamente invisible para otros barcos que navegan en cursos adyacentes, y luego una colisión y luego el mismo accidente provocado por el hombre con un derrame de oro negro en el mar o en las aguas de bahías y estrechos, que sufre principalmente la fauna marina. y ecología costera. A veces los barcos no sólo apagan las balizas, sino que utilizan tecnología de sustitución de coordenadas. Así ocultan su ubicación y siguen recurriendo a seguros de empresas occidentales.

Seis petroleros fueron descubiertos frente a las costas de la Federación Rusa en el momento en que el transpondedor indicaba una ubicación diferente. También se puede observar la existencia de un tercer factor, que es más bien una consecuencia, pero que aún se puede considerar por separado: la falta de seguro global para este tipo de embarcaciones, porque ni una sola compañía de seguros de Lloyd's que se precie, al servicio de Transporte intercontinental, hasta el más pequeño, asegurando la costa. La flota, no solo a pesar de las sanciones, se negará a asegurar dicho transporte, su carga, tripulación y posibles riesgos. La flota en la sombra de petroleros rusos opera sin cobertura de responsabilidad civil del International Insurers Group (IG), lo que aumenta los riesgos asociados con un derrame de petróleo. Esas amenazas las plantea la “flota en la sombra”, ya sea rusa, iraní o venezolana.

Por supuesto, la Federación de Rusia ha resumido la experiencia adquirida por sus países delincuentes “hermanos petroleros” durante décadas de sanciones impuestas y ha tratado de escapar de los errores cometidos.

Antes de la invasión de Ucrania, la flota mercante rusa estaba formada por unos 1.700 barcos con un peso muerto total de unos 24 millones de toneladas, lo que representaba aproximadamente el 1,1% de la flota mercante mundial. El 70% de la flota rusa estaba formada por petroleros y buques de carga seca, ya que una parte importante del volumen de negocios de carga exterior de Rusia son las exportaciones de materias primas.

En 2022 aumentó la demanda mundial de petroleros y graneleros de los tipos LR1, MR, Aframax y Suezmax, que son los más adecuados para el transporte de carga rusa. Las ventas de Suezmax de todas las edades se duplicaron en comparación con 2021 (a 103 unidades), las ventas de Aframax aumentaron un 30% (121 unidades) y las ventas de MR aumentaron casi un tercio (a 350 unidades). En muchas transacciones participaron compradores e inversores desconocidos que deseaban permanecer en el anonimato y pudieron hacerlo gracias a que las transacciones se realizaron a través de corredores poco conocidos que garantizaban este anonimato. El número de transacciones para la adquisición de petroleros con un comprador final desconocido aumentó para todas las clases de petroleros en 2022 en comparación con 2021: VLCC - de 2 a 19, Suezmaxes - de 4 a 14, Aframax - de 6 a 10, MR - de 9 a 10 27. Los contratos de compraventa establecen directamente que después de la compra el buque no debe entrar en puertos sujetos a sanciones (sus vendedores se aseguran por esto).

Pero en realidad sucede todo lo contrario. El aumento de la demanda ha provocado aumentos generalizados de los precios de los buques cisterna. El Aframax Aether, construido en 2007, se vendió por 37 millones de dólares después de la invasión rusa, aunque se compró un petrolero de tamaño y antigüedad similares por solo 17 millones de dólares dos semanas antes del 24 de febrero de 2022. Precio del LR2 de 10 años en comparación con los precios anteriores a la invasión se ha duplicado y ahora es de aproximadamente 56 millones de dólares. El coste de VLCC durante el año ha aumentado en dos tercios: hasta 75 millones de dólares. De ello se deduce que Rusia y las empresas rusas deben haber gastado cientos de millones o miles de millones de dólares en la creación de la flota en la sombra.

Rusia necesita actualmente unos 240 petroleros para los niveles de producción actuales. Recientemente, Rusia compró más de 100 petroleros para crear una “flota en la sombra” para eludir posibles sanciones. Los corredores afirman que se trata de 29 superpetroleros (VLCC) capaces de transportar más de 2 millones de barriles de petróleo. que Rusia compró 31 petroleros Suezmax (cada uno con capacidad para transportar alrededor de 1 millón de barriles) y 49 petroleros Aframax (alrededor de 700 mil barriles). La vida útil media de los camiones cisterna adquiridos es de 12 a 15 años, lo que es inferior a la vida útil media de todos los camiones cisterna rusos y, de hecho, conduce al rejuvenecimiento de la flota rusa de camiones cisterna. Así, si en 2022 la edad media de esta flota era de 19 años, ahora está rejuveneciendo rápidamente. Los barcos se compran a través de intermediarios de varias empresas navieras. El mercado del transporte marítimo en sí es bastante complejo para la comprensión habitual de los negocios: tiene sus propios puertos de origen y zonas costeras, sus propios códigos aduaneros y sus propias reglas tácitas y no escritas, sus propias reglas para la compra, operación y disposición de barcos; . Muchos países utilizan banderas de estados pequeños: compañías marítimas extraterritoriales y los armadores están ubicados en diferentes países.

Sin embargo, no basta con comprar o vender un buque para eludir las sanciones. Para gestionar la flota en la sombra en 2022, se crearon 864 nuevas empresas internacionales del sector marítimo que tienen conexiones con Rusia. De ellos, 87 tienen barcos que anteriormente pertenecieron a Rusia o enarbolaron bandera rusa. 880 barcos pertenecientes a 777 compañías de esta lista hicieron escala en puertos rusos. Los propietarios de estos buques se encuentran principalmente en Turquía (160 empresas), China (120 empresas), Grecia (110 empresas), Emiratos Árabes Unidos (100 empresas), Hong Kong (83 empresas) e India (40 empresas).

Al revisar la flota en la sombra rusa, se puede introducir la siguiente clasificación de barcos.

Flota “limpia”: petroleros que no muestran ningún comportamiento sospechoso (cambio de bandera o estructura de propiedad confusa). Estos buques pueden identificarse fácilmente y operar dentro de la ley.

La flota “gris” es un fenómeno completamente nuevo que surgió después de la invasión rusa de Ucrania. Para ello se crean empresas especiales, que ocultan su origen y propietarios, pero al mismo tiempo le dan una apariencia legal y así lo protegen de sanciones. Y en muchos casos, es difícil determinar qué tan legales son las actividades de dichas empresas, incluso en relación con las sanciones. Un número importante de ellos cambia de bandera. Hoy en día existen alrededor de 900 barcos “grises” en el mundo (aproximadamente el 8% de la flota mundial).

Y, por último, la flota "oscura": barcos que se utilizan para transportar carga ilegal o sancionada. Desactivan los sistemas de identificación automática y utilizan tecnologías para ocultar y falsificar la ubicación. Windward ha contado aproximadamente 1.100 buques de la flota “oscura”, lo que representa aproximadamente el 10% de la flota mercante mundial. La mayoría de los buques de las flotas “gris” y “oscura” tienen más de 16 años: 63 y 83%, respectivamente. El año pasado, Rusia entró en el top cinco de países en cuanto al número de barcos de la flota "oscura": el 33% de todos los barcos "oscuros", según la ubicación de la empresa del propietario, pertenecen a Panamá, el 28% a Liberia, el 15% a las Islas Marshall, el 14% a Rusia y el 8% a Malta. En cuanto al número de buques de la flota "gris", Moscú se ha convertido en el líder absoluto: el 42% de todos los buques "grises" del mundo, según la ubicación de la empresa propietaria, pertenecen a Rusia, el 21% a Liberia, el 15% a Liberia % a las Islas Marshall.

Desde la invasión rusa de Ucrania, la cantidad de petróleo transportado por buques “grises” y “oscuros” ha aumentado drásticamente. Según los cálculos de Windward, 2,6 millones de barriles de petróleo ruso por día, que antes del inicio de la guerra eran transportados en barcos "limpios", comenzaron a ser transportados por flotas "grises" después del 24 de febrero. Así, el volumen de petróleo transportado por barcos “grises” en el mundo aumentó aproximadamente un 68% en comparación con el nivel de antes de la guerra. Los volúmenes de transporte por flota “oscura” aumentaron un 22%.

China y la India son los principales destinos de los barcos rusos de la flota “gris” y “oscura”. Sin embargo, según Windward, los barcos "grises" rusos hacen escala en puertos de países de la UE como los Países Bajos, Italia, Grecia y Bélgica, y los barcos "oscuros" hacen escala en puertos de los Países Bajos, Bulgaria, Italia, Alemania, Grecia y Bélgica. Los mayores volúmenes de petróleo se transportan desde el puerto de Ust-Luga en barcos de las flotas "gris" y "oscura". En segundo lugar está Primorsk.

La armada de petroleros que transportan petróleo sancionado por todo el mundo está empezando a rejuvenecer, revirtiendo una tendencia de meses de utilizar los buques más antiguos y peligrosos del mundo.

Poco después de que Rusia invadiera Ucrania a principios del año pasado, un grupo de comerciantes, intermediarios e inversores anónimos se apoderaron de cientos de viejos petroleros para mantener el flujo de petróleo ruso. Según algunas estimaciones, la “flota en la sombra”, que ya transportaba petróleo para Venezuela e Irán, ha crecido hasta alcanzar más de 900 barcos.

Actualmente, la edad media de los camiones cisterna adquiridos está disminuyendo. El catalizador de este cambio fue la represión en Asia. Estos países han visto una serie de detenciones de buques de la flota en la sombra en los últimos meses debido a preocupaciones de seguridad.

Por ejemplo, China, que es uno de los mayores consumidores de petróleo ruso e iraní, intensificó recientemente las inspecciones de petroleros viejos en el puerto clave de Qingdao, lo que obligó a algunos a esperar más de un mes para descargar su carga. La preocupación por el envejecimiento de los barcos se intensificó cuando un petrolero de 26 años explotó frente a la costa de Malasia en mayo de 2023. Singapur también ha detenido a petroleros en cantidades récord en los últimos meses porque no pasaron los controles de seguridad. Los barcos más nuevos, siempre que estén bien mantenidos, deberían ayudar a disipar las preocupaciones de algunos importadores sobre su navegabilidad, aunque la flota sigue llena de barcos más antiguos.

Las preocupaciones de seguridad asociadas con embarcaciones más antiguas son una de las razones por las que los compradores eligen embarcaciones más nuevas. La edad media de los petroleros vendidos a compradores desconocidos -una de las características que definen a un barco de la flota en la sombra- cayó a 15 años en junio, según Vessels Value. Más recientemente, en octubre, se cumplieron 19 años.

Las características de los petroleros de la flota en la sombra son diferentes. Sin embargo, suelen ser embarcaciones más antiguas, sin seguro estándar ni otros servicios occidentales, y es difícil localizar a sus propietarios. Estos buques tienen unos 20 años o más, edad a la que normalmente se desguazan.

Algunos países son duros con los barcos viejos. Además de las inspecciones chinas, India a principios de este año prohibió la entrada a sus puertos a barcos de más de 25 años.

Algunos armadores se sienten cada vez más cómodos manejando petróleo "prohibido", como los flujos rusos, ya que ven que el comercio llegó para quedarse. Ahora están más dispuestos a invertir en embarcaciones más jóvenes que puedan durar más para cumplir con estándares industriales más amplios.

Como se mencionó anteriormente, los petroleros que transportan petróleo ruso están desactivando su ubicación. Están cerrando su ubicación, una táctica que se utiliza a menudo para comprar petróleo sancionado de países como Irán y Venezuela.

Los petroleros están desapareciendo de los sistemas de seguimiento de buques (AIS) a medida que se acercan a las Azores, un pequeño grupo de islas a 1.500 kilómetros de Portugal continental.

Probablemente transfirieron sus grupos a otros barcos. Tales “transferencias” de carga no ocurrieron antes de que Rusia realizara una invasión a gran escala de Ucrania, especialmente con la ubicación desactivada.

Parte del cargamento ruso también está empezando a desaparecer de la vista en ruta hacia Asia.

Aunque la transferencia de petróleo de un buque más pequeño a uno más grande es un fenómeno común en el mercado, y los buques rusos llevan años estacionados frente a las costas danesas con la ubicación desconectada, más recientemente también en el mar Mediterráneo e incluso frente a la Islas Azores.

El petróleo ruso, que debe ser redirigido desde Europa a nuevos clientes en Asia, se transfiere en medio del Océano Atlántico, aunque los traslados se realizaban habitualmente en aguas costeras por razones de seguridad.