Kiev si trova ad affrontare un collasso dei trasporti?

La chiusura di sei stazioni della metropolitana di Kiev prima di Natale e Capodanno ha fatto molto discutere nei media e nei social network. Gli esperti discutono non solo della situazione al fronte, ma anche di altri problemi che richiedono soluzioni immediate.

Inoltre, la situazione di emergenza nel tratto Lybidskaya-Demeyevskaya ha coinciso con l’adozione del bilancio di Kiev per il 2024 , e quest’ultimo è associato alle discussioni sulle direzioni di utilizzo dei fondi del bilancio della città. Pertanto, alla luce degli eventi recenti, è necessario guardare al settore dei trasporti di Kiev nel suo insieme: è sano o è in uno stato pre-infarto, cosa è necessario per il suo lavoro costante in una situazione di crisi (e il carico dovuto alla chiusura delle tratte metropolitane) e quali sono le possibili prospettive per l’ulteriore sviluppo delle arterie di trasporto delle capitali.

Quanti passeggeri ci sono a Kiev?

La città è movimento. Se il traffico rallenta, la città dorme. Oppure è malato, ad esempio, di Covid. Se il traffico si ferma completamente, significa che la città è morta.

Come si sta muovendo Kiev? Il traffico più intenso è nella metropolitana : prima della crisi del 2008 vi viaggiavano 664 milioni di passeggeri, poi fino al 2020 il numero dei trasporti ha oscillato intorno ai 500 milioni, ma l'anno scorso è sceso a 279 milioni, nel 2021 a 319 milioni e 2022- m - fino a 162 milioni. Di conseguenza, nel 2022, i trasporti sono diminuiti di tre volte rispetto agli anni pre-crisi e sono stati in media di 444mila al giorno.

KP "Kyivpasstrans", che fornisce il trasporto via terra - tram, filobus, autobus e funicolare - ha trasportato 1,5 milioni di passeggeri al giorno nel 2020. Naturalmente anche qui i trasporti sono triplicati e ammontano a circa 500mila.

il numero esatto dei passeggeri trasportati dai minibus privati , ma le indagini mostrano che il loro numero coincide con quelli trasportati dalla metropolitana, quindi circa 450mila.

Di conseguenza, possiamo stimare il numero giornaliero di passeggeri dei trasporti pubblici a 1,4 milioni. Per completare il quadro bisogna aggiungere qui chi viaggia con auto private e taxi . La videosorveglianza (secondo il Dipartimento delle infrastrutture dei trasporti dell'Amministrazione statale della città di Kiev) mostra che nei giorni feriali per la città circolano 1,1 milioni di automobili. Se assumiamo il minimo minimo che ci sia un passeggero solo in un'auto su due, allora 1,65 milioni di persone viaggiano con il trasporto privato. Di conseguenza, 2 milioni di persone si spostano a Kiev nei giorni feriali .

Da qui diventa chiaro quanto sia di fondamentale importanza il settore dei trasporti per la vita della città, e si tratta della manutenzione e dello sviluppo della rete di trasporto stradale, della riparazione e costruzione di ponti e cavalcavia, della manutenzione e dell'acquisizione di materiale rotabile e. .. persone che lavorano nei trasporti terrestri e sotterranei. Dall'inizio della guerra solo 400 autisti della Kievpasstrans sono andati al fronte.

Quando sei stazioni della linea blu della metropolitana sono state recentemente fermate a causa di una situazione di emergenza sulla tratta Lybidskaya-Demeyevskaya, è sorta la domanda: l'industria resisterà a questo “ pugnalato alle spalle ”, ciò porterà al collasso dell'intero sistema di trasporto? ? Nonostante il primo lunedì (una giornata generalmente difficile) al mattino si sia formata una folla alla Lybidskaya, ora possiamo dire con sicurezza che l'industria è sopravvissuta : sono stati trovati autobus, autisti e un sistema di servizi aggiuntivi, e addirittura ha trovato un modo per compensare l’aumento dei costi di viaggio per i passeggeri per i quali è stato aggiunto un autobus “extra”. E per evitare l'accumulo di passeggeri alla Lybidskaya nelle ore di punta, il Dipartimento delle infrastrutture dei trasporti ha esteso alcune linee di autobus verso altre stazioni.

Ma la domanda è: i trasporti di Kiev hanno un ulteriore margine di sicurezza in caso di disastri così imprevisti?

È possibile lo sviluppo durante la guerra?

Il 14 novembre 2019, il Consiglio comunale di Kiev ha approvato la decisione "Approvazione del programma target per lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto della città di Kiev per il periodo 2019-2023", che prevedeva finanziamenti per un importo di quasi 84 miliardi di UAH , di cui 76,5 miliardi sarebbero dovuti arrivare dal bilancio comunale. Nel 2020, per la sua attuazione avrebbero dovuto essere spesi quasi 13 dei 59 miliardi di UAH della parte di spesa del bilancio e negli anni successivi circa 20 miliardi di UAH all'anno. Si prevedeva, in particolare, la costruzione di 11 nuove linee tranviarie, la ricostruzione di 21 tratti della rete tranviaria per una “metropolitana leggera” (Mass Rapid Transit - simile a un tram, ma con maggiore capacità e velocità), l'acquisizione di materiale rotabile per 12,5 miliardi di UAH, la costruzione di una seconda uscita alla stazione della metropolitana Vokzalnaya, la ristrutturazione del cavalcavia Vozdukhoflotsky, la costruzione e la ricostruzione di decine di altri edifici.

Il programma avrebbe dovuto spendere il 22-25% del budget per l’industria dei trasporti, una cifra senza precedenti, ma la pandemia e la guerra “hanno apportato modifiche”, cioè hanno distrutto questi piani ambiziosi. Naturalmente, se potessero essere implementati, le infrastrutture della città cambierebbero radicalmente.

Ora le autorità cittadine si trovano ad affrontare la questione di quali di questi progetti dovrebbero essere inclusi nel programma di sviluppo per gli anni successivi, una questione più difficile: è appropriato farlo durante una guerra, soprattutto sullo sfondo di proteste ispirate e di un ondata di materiale speculativo nei media? Ovviamente, questo problema richiede uno studio separato, che prevediamo di fare in un materiale separato.

Sogni di una città ideale

Kiev, che abbiamo ereditato, non è né buona né cattiva, è quello che è. leggere  a lungo Francis Fukuyama solo per di indovinare perché la metropolitana è apparsa a Londra nel 1863 e a Kiev quasi 100 anni dopo, nel 1960.

Kiev è una città di montagna, almeno sulla riva destra, con numerosi fiumi e sorgenti sotterranee, e conta 82 km di cunicoli sotterranei per il drenaggio dell'acqua. Un terzo della città vive sulla riva sinistra e 4/5 della popolazione lavora sulla riva destra. Da qui il viaggio quotidiano avanti e indietro di diverse centinaia di migliaia di residenti di Kiev. A Praga, un ponte (attraverso la Moldava) conta 120mila persone, a Budapest (attraverso il Danubio) - 240mila, ma a Kiev - 800mila.

A Kiev, la rete stradale si è sviluppata secondo un paradigma incentrato sull’auto; con il sistema “sovietico”, bisognava aspettare a lungo in fila per acquistare un’auto, così i progettisti dei ponti Sud e Podolsky negli anni 70-80 , anche nel loro folle delirio, non potevano immaginare che a Kiev ci saranno un milione di macchine! Da qui la loro incapacità di passare, diciamo correttamente.

Ora è chiaro a tutti che interrompere il collegamento tramviario con la sponda sinistra è stata una decisione sbagliata, ma è impossibile ripristinarlo senza una profonda revisione del Ponte Paton. Adesso si può solo sognare di prendere un tram dalla riva sinistra a piazza Demeevskaya con due nodi di trasferimento alle linee blu e verde della metropolitana.

È anche ovvio che la città deve passare a un paradigma del sistema di trasporto incentrato sull’uomo.

Per fare ciò è necessario sviluppare intensamente le reti di trasporto pubblico, come fanno i paesi civili.

Ci sono raccomandazioni della Banca Mondiale per la costruzione di 27,4 km di una nuova rete di filobus, ma ciò richiede 466 (!) nuovi filobus, il che è una fantasia irrealistica.

C'è una proposta per costruire 16 corridoi principali (attraverso l'intera città) per la "metropolitana leggera", il suo costo è di 80 miliardi di UAH (a prezzi prebellici), e questo è il budget annuale di Kiev! Anche qui, come per la posa delle nuove linee tranviarie, si pone il dilemma: posare le rotaie in mezzo alla strada, come al solito, creando disagi alle persone e alle auto, oppure lungo i marciapiedi, dove andranno “in conflitto” con le stesse auto?

A mio parere, la posa delle linee tranviarie lungo i corridoi di trasporto previsti non è economicamente fattibile : richiede binari ferroviari e reti di contatto, ovvero costi finanziari significativi. È molto più economico far circolare autobus su queste traiettorie che non sono legati a rotaie e cavi, e ancora meglio - autobus elettrici, sebbene anche questo sia un progetto costoso - sono molto più costosi e richiedono stazioni di ricarica multi-posto e corrispondenti elettrici energia. In questo caso dovranno prevedere corsie preferenziali sulle strade e organizzare il traffico espresso almeno nelle ore di punta.

Tutti i problemi identificati sono senza soluzioni già pronte, semplicemente non le ho. Solo una cosa è chiara: il loro potere e il grosso della città devono essere ricercati insieme .