Di chi è la colpa della distruzione della stazione della metropolitana Teremki?

La chiusura di parte della linea blu della metropolitana della capitale a causa dell'allagamento del tunnel ha provocato un effetto esplosivo nei media, nei social network e nei corridoi del potere. Tutti sono stati coinvolti attivamente nella risoluzione del problema: il Primo Ministro ha dato istruzioni, il vice Primo Ministro ha tenuto una riunione, il capo del Ministero degli Interni ha sottolineato l'importanza e la procura della città ha avviato un'indagine preliminare. Tuttavia, in questa situazione, è importante non cercare soluzioni semplici e colpevoli, ma comprendere le ragioni per prendere una decisione insolita: sospendere la metropolitana.

Questo materiale si basa sulle informazioni ottenute durante la comunicazione con l'ex direttore dell'Istituto Kievmetroproekt Viktor Yanikin, l'ingegnere capo della metropolitana di Kiev KP Viktor Vygivsky e i colleghi dell'ex direttore generale della metropolitana di Kiev Vladimir Petrenko.

Tunnel attraverso le ere geologiche

Potrebbero verificarsi crepe sulla superficie del tunnel a causa di una serie di fattori soggettivi e oggettivi. Il primo presumibilmente essere attribuito, da un lato, alla scarsa qualità del lavoro svolto dai costruttori della metropolitana durante la costruzione della linea, cioè al mancato rispetto della tecnologia, all'uso di materiali di bassa qualità, ecc. D'altra parte, carenze operative da parte della metropolitana di Kiev. Ma in questo caso fenomeni simili sarebbero dovuti verificarsi anche su altre linee della metropolitana, ma nei 63 anni di attività della metropolitana di Kiev, fortunatamente, non si sono verificati incidenti, tranne piccoli inconvenienti, ed è stata fermata solo due volte: per due giorni nel 2014 ai tempi di Euromaidan sotto la direzione del regionale Vladimir Makeenko (capo dell’amministrazione statale della città di Kiev) e per due mesi nel 2020 a causa della quarantena durante la pandemia di coronavirus.

Gli specialisti della costruzione della metropolitana nominano le ragioni della comparsa di crepe sul bordo del tunnel, che hanno portato alla fermata della metropolitana, ma non si riducono alla negligenza o agli errori di qualcuno durante la costruzione e il funzionamento. Tutto è molto più complicato.

Il tratto tra le stazioni Lybidskaya e Demeevskaya è forse il più difficile in termini di condizioni di costruzione e di esercizio : attraversa i terreni saturi d'acqua del letto del fiume Lybid. Inoltre, il tunnel sale da un livello profondo presso Lybidskaya a un livello poco profondo presso Demeevskaya. Qui attraversa il confine tra argilla dura e terreni sabbiosi morbidi, cioè bruscamente, a una distanza di 250 metri, il treno da 180 tonnellate salta da un supporto duro a uno morbido. È in questo punto del telaio del tunnel che cadono i carichi più pesanti, ed è qui che sono apparse le crepe fatali.

I progettisti hanno capito questo pericolo? Sì, ecco perché il diametro del tunnel (e lo spessore dei tubi di cemento armato) è stato aumentato da 5100 a 5400 mm, e hanno anche effettuato la “siliconizzazione”, cioè il rafforzamento chimico dei terreni esterni (anche se quest'ultimo non impedisce infiltrazioni d'acqua). Purtroppo queste misure non hanno garantito una protezione completa e le prime crepe nel telaio sono apparse tre mesi dopo la messa in funzione del tunnel, nel marzo 2011. L'appaltatore, Kievmetrostroy, ha riparato queste crepe e il tunnel... ha resistito con successo per 13 anni, fino alla fine di novembre di quest'anno, quando sono apparse nuove crepe e la sabbia ha cominciato a fuoriuscire.

Gli operatori hanno suonato il campanello d'allarme e hanno chiesto conclusioni all'istituzione specializzata - l'impresa statale “Istituto statale di ricerca sulle strutture edilizie”, che riassumeva: “I danni al telaio sono tipici di una situazione in cui cambia lo stato di tensione-deformazione, cioè , si è verificata la decompattazione o la distruzione del terreno nello spazio del tunnel .”. E inoltre: “...le condizioni tecniche del bordo del tunnel di distillazione lungo il primo binario tra le stazioni Demeevskaya - Lybidskaya della linea metropolitana Obolonsko-Teremkovskaya sono classificate come di emergenza (categoria “4”). Di conseguenza, il verdetto: "Secondo i requisiti delle norme attuali, il funzionamento del 1° scartamento in questa sezione deve essere sospeso ".

Tenendo conto di questa conclusione, la Commissione permanente per la sicurezza tecnologica e le situazioni di emergenza ha emesso una risoluzione per fermare parte della linea blu.

Fattori antropogenici

Per la maggior parte sono finanziari ed economici. La crisi del 2008 ha portato al fatto che dalla fine del 2008 al maggio 2010 tutti i lavori sulla linea blu sono stati interrotti, il governo ha interrotto i finanziamenti e Kievmetrostroy ha chiuso la stazione Goloseevskaya a proprie spese per salvarla fino a tempi migliori. E per rafforzare i suoli esterni nella fase problematica, erano necessari prodotti chimici costosi, per i quali non c'erano soldi. Era possibile acquistare anche supporti sottorotaia importati, ma solo per il tratto critico lungo 250 metri servivano 1000 pezzi da 500 euro ciascuno, cioè mezzo milione di euro, che, ovviamente, non sono stati trovati.

Durante tutto questo tempo, la metropolitana di Kiev non è stata nella migliore posizione finanziaria. Così, nel 2020, durante la pandemia di coronavirus, a causa della riduzione del traffico passeggeri e di una chiusura di due mesi, il costo del trasporto di un passeggero è aumentato a 23 UAH (!) con una tariffa di 8 UAH. Il nostro governo ha giocato uno scherzo crudele non solo con le infermiere degli ospedali di Kiev, ma anche con il servizio di metropolitana, quando durante la quarantena ha chiuso l'ingresso a Kiev ai residenti delle zone circostanti: il 70% dei lavoratori è venuto a lavorare di notte nella metropolitana dalla periferia, quindi se ne sono andati in massa, e il lavoro di questo servizio è rimasto paralizzato, e questo è, in particolare, il controllo sullo stato dei tunnel.

Per riferimento: in epoca pre-coronavirus, 0,5 milioni di persone venivano

Kiev sotterranea e fuori terra

A Kiev ci sono circa 700 corpi idrici superficiali E sotto la città c'è un mare sotterraneo invisibile ma reale, fatto di fiumi, laghi, sabbie mobili, sorgenti, ruscelli... A causa di questa saturazione d'acqua della Kiev sotterranea, sotto la superficie corrono decine di chilometri di tunnel sotterranei, attraverso i quali l'acqua scorre costantemente. Il dipartimento specializzato di Kiev per i lavori di prevenzione delle frane sotterranee ha nel suo bilancio 77,5 km di sistemi di canali di drenaggio, 10 km di drenaggio superficiale, che nessuno dei residenti di Kiev, tranne gli scavatori, ha mai visto, e altri 28 km di vassoi e canali di scolo aperti . Pertanto, possiamo dire che Kiev è una città-arcipelago.

Ora immagina che migliaia di pali di cemento vengano conficcati in questo invisibile conglomerato di acqua, sabbia e argilla, che vengano tagliati chilometri di muri di sostegno e che vengano gettate centinaia di migliaia di tonnellate di fondamenta. Se guardate la mappa, lungo il percorso della tratta di emergenza della metropolitana si trovano continue strutture e cantieri, a cominciare dal famoso centro commerciale Ocean Plaza sopra la stazione Lybidskaya. Far confluire il fiume Lybid in un canale di cemento non significa risolvere il problema del drenaggio dell'acqua, poiché tutto il suo canale è saturo di sorgenti e la loro acqua non può penetrare . Pertanto, qualsiasi intervento su questo sistema con pali e fondazioni porta solo ad un innalzamento del livello della falda freatica, che, a mio avviso, ha portato all'indebolimento del terreno sotto il tunnel e alla sua ulteriore distruzione. E quindi, il fattore antropico decisivo che ha portato alla chiusura di parte del ramo blu ha il nome generico di “sviluppatore di Kiev”.

Ci sono state “gravi conseguenze”?

Purtroppo il discorso sul problema della chiusura della metropolitana nella capitale ha subito acquisito una connotazione politica. Non è difficile comprendere le ragioni di un'attenzione così meticolosa da parte del governo centrale: 200mila residenti di Teremki, che si sono ritrovati improvvisamente senza un collegamento comodo e affidabile con il centro e le altre zone della città, sono un potenziale elettorato. Qui gli approcci delle autorità statali e cittadine si sono rivelati molto diversi. In una riunione della Commissione statale per le situazioni di emergenza, hanno deciso di utilizzare le stazioni della metropolitana ghiacciate come rifugi antiaerei , cosa a cui potrebbe pensare anche un bambino.

Invece, l'amministrazione statale della città di Kiev ha agito a livello pratico: l'8 dicembre tra le stazioni Teremki e Lybidskaya circolavano già 55 autobus e 15 filobus, e il primo giorno lavorativo il loro numero è aumentato ancora di più. E, a giudicare dalla folla sulla Lybidskaya (la foto è diventata virale sui social network), questa è ancora una sfida per le autorità locali.

L'ufficio del procuratore della città sulla sua pagina Facebook (non sul sito ufficiale) ha riferito che "è stata avviata un'indagine preliminare sul fatto di negligenza da parte delle autorità, che ha causato gravi conseguenze (parte 2 dell'articolo 367 del codice penale ucraino) .”

Vale la pena spiegare qui che questo articolo si applica specificamente ai funzionari a cui sono affidati compiti da un determinato atto normativo, ma l'adempimento improprio di compiti diversi da quelli ufficiali, ad esempio quelli puramente professionali, non può essere considerato una negligenza ufficiale . Cioè, non ci sono denunce contro i costruttori della metropolitana o i lavoratori della metropolitana; possono essere solo contro i funzionari della metropolitana di Kiev e dell’Amministrazione statale della città di Kiev, che hanno “permesso” che crepe e acqua penetrassero nel tunnel. Non è chiaro quali “gravi conseguenze” si sarebbero verificate se, a seguito dell’interruzione della circolazione dei treni nella metropolitana, non si fossero verificate distruzioni o perdite di vite umane. La procura crede davvero che il trasferimento dei passeggeri su autobus e filobus abbia “gravi conseguenze”?

Allo stesso tempo, è ovvio che la chiusura di parte della linea blu mette i cittadini di Kiev e le autorità cittadine in una situazione difficile che richiede la revisione e il miglioramento dell’intera rete di trasporti stradali di Kiev. Cosa fare: lasciare che il flusso di passeggeri vada verso Svyatoshino, verso il tram ad alta velocità e la stazione Akademgorodok, oppure dirigerli lungo Vasilkovskaya e Goloseevskij Prospekt? A queste domande le autorità cittadine dovrebbero rispondere nei prossimi giorni, ma questo è argomento da analizzare a parte.

Ora, alla mia domanda se sia realistico ripristinare il traffico metropolitano in sei mesi, l’ingegnere capo della metropolitana di Kiev, Viktor Vygivsky, ha dato una risposta chiara: “Ci siamo prefissati un compito del genere”.