Compito portuale: non ci sono state riforme e non ci sono riforme

La situazione dei porti adesso è pessima. Pur mantenendo l’attuale organizzazione gestionale, lo Stato pagherà presto un extra per il funzionamento dei porti con i soldi dei contribuenti

"Il compito del trasporto è trovare il piano più redditizio per trasportare un prodotto omogeneo dai punti di produzione (o stoccaggio) ai punti di consumo, cioè dai fornitori ai consumatori, la cui efficacia sarà valutata secondo il criterio del più basso costo del trasporto”.

L'articolo "Laundromat turca" ha mostrato bene non solo l'abominio e la meschinità di tutto ciò che è russo... ma ha anche illustrato bene i principi del "compito di trasporto", che non posso spiegare ai ladri e alle mediocrità che si sono insediati nella gestione della lavanderia a gettoni industria portuale dell’Ucraina.

I russi hanno il gas, hanno sprecato i migliori mercati d’Europa e ora non sanno cosa fare con il gas che stanno accumulando. Per spingere dai luoghi di pompaggio ai luoghi di consumo di questo gas in Europa, utilizzeranno i più bassi e vili metodi di “affari”, qualsiasi mezzo di inganno e manipolazione.

Ma dal punto di vista di un lavoratore dei trasporti, ci troviamo di fronte solo a un tipico "compito di trasporto". Che si studia nei corsi iniziali degli istituti di trasporto. In breve, i flussi di merci non compaiono dal nulla (possono solo scomparire o cambiare direzione). Secondo questo classico problema dei trasporti, i porti ucraini, a loro volta, non esistono da soli, ma sono necessari solo per garantire il lavoro all’interno dei flussi di merci.

Ho iniziato a lavorare nei porti dell’impero sovietico, quando i porti erano letteralmente pieni di merci. L’economia socialista pianificata ha riempito gli ormeggi dei nostri porti con merci destinate ai fratelli del campo socialista. Per lo scarico prematuro di un carro con attrezzature al porto, sono stati detratti 20 centesimi dallo stipendio in centesimi per ogni ora di fermo inutile del carro. Poi le navi sovietiche con questo equipaggiamento arrivarono, ad esempio, in Vietnam, dove attesero diversi mesi solo per essere attraccate, e poi poterono sopportare lo stesso tempo per lo scarico.

Successivamente, questa attrezzatura è stata scaricata nei magazzini in Vietnam oltre a quanto consegnato in precedenza (le attrezzature precedenti semplicemente non hanno avuto il tempo di essere rimosse dai porti). Personalmente ho visto file di scatole di attrezzature sovietiche frantumate (aiutanti il ​​popolo vietnamita) sui moli di Haiphong... Ma. Allora esistevano questi flussi di merci. Nessuno ne aveva bisogno, ma erano lì. E avevano bisogno dei nostri porti.

Dopo il crollo dell’Unione Sovietica, l’Ucraina ha ricevuto capacità portuali aggiuntive, un sistema di gestione portuale completamente sovietico e personale portuale che sapeva solo mentire e rubare. Ma abbiamo anche ricevuto alcuni flussi di merci: grano, metalli ferrosi, minerali, carbone, fertilizzanti, petrolio e simili. Avendo questi flussi di merci, così come quelli di transito, i porti non furono lasciati indietro, per analogia con l'intera economia post-sovietica. Ristagnavano, venivano derubati, ma lavoravano come parte delle catene di trasporto.

Un colpo particolarmente duro per l’industria portuale è stato inferto con la creazione della cosiddetta Amministrazione dei porti marittimi ucraini (USPA). Creato solo allo scopo di rubare centralmente le proprietà statali, vale a dire le tasse portuali, la distribuzione delle strutture portuali tra i “propri”, l'idea principale fallì con la fuga di Yanukovich. E da furto centralizzato, l'USPA si è trasformata in un ladro interno di successo, i cui dirigenti rubano dalle gare d'appalto o traggono profitto dall'arricchimento personale con qualsiasi mezzo.

La prova della prima tesi è un estratto del rapporto di audit dell'USPA 3 anni dopo la sua creazione e negli ultimi 3,5 anni:

Pertanto, l'USPA riscuote tasse portuali statali dalle navi per conto dello stato (questo è il compito principale dell'USPA) per un importo di diversi miliardi all'anno e perde approssimativamente lo stesso importo... Lo spendono in modo inefficace o per fornire per “i loro cari”. Ma ne parleremo più avanti.

Inoltre, nella mente dei ministri pseudo-riformatori A. Pivovarsky e V. Omelyan, è nata un'altra idea secondo cui i porti ucraini potrebbero essere utilizzati come elemento separato della catena di trasporto e i loro servizi potrebbero essere venduti separatamente. E vendono anche singoli porti dell'Ucraina. Negli ultimi decenni, la domanda sul mercato mondiale di minerali, metalli e cereali ha consentito ai porti ucraini di evitare la necessità di riconsiderare il ruolo dell’industria portuale nell’economia del paese, di evitare di modernizzare i processi tecnologici e di nascondere i continui schemi di corruzione in il rapporto tra la gestione del porto e i clienti.

Ma invece di lavorare sulla riforma dell’amministrazione portuale, queste figure hanno iniziato a promuovere le loro idee folli. Lungo la strada, gettano nella spazzatura miliardi di fondi pubblici, così come le sovvenzioni occidentali per le nostre riforme, dando alle loro idee folli un aspetto attraente. “Soufflé, hyperloop e concessioni infinite (anche alle fermate dell'autobus) chi se lo ricorda adesso? Ma questo dobbiamo ricordarvelo in futuro solo nel senso di come non gestirlo.

Inoltre ancora sempre più insignificante. Rendendosi conto della loro totale profanazione nel settore dei trasporti, queste figure hanno avuto la seguente idea: assumere manager occidentali ben pagati per posizioni nelle imprese statali. Presumibilmente ci aiuteranno a creare qualcosa di reale da idee prive di significato.

Quindi è apparso un polacco in UZ, un lettone in USPA, ecc.

Non ho nulla contro questi manager, tranne una sola questione. Avrebbero dovuto dire immediatamente agli stupidi ministri che le loro idee erano stupide e che non avrebbero sprecato la loro professionalità nell’attuare stupide idee ministeriali. Ma gli stipendi più alti li hanno semplicemente “comprati”. A spese pubbliche. Come si è conclusa questa truffa dei ministri chiacchieroni lo si può vedere nel registro dei tribunali dell'Ucraina. Basta digitare lì i nomi dei “manager occidentali”.

Non ci sono state riforme, i furti e la corruzione sono fiorenti, decine di cause legali perseguono ancora decine di “manager occidentali”.

È anche interessante che gli stipendi di questi manager siano stati immediatamente classificati. I tentativi di ottenere dall'amministrazione portuale dati sugli stipendi per le posizioni in questa impresa statale si sono conclusi con un fiasco, anche in tribunale.

E il problema non è solo che milioni di dollari statali sono stati gettati nel fuoco per provvedere a questi “manager”. Il problema è che i salari nelle amministrazioni non riformate sia delle ferrovie che dei porti rimangono alle stelle e non corrispondono ai risultati delle prestazioni moderne. Raivis Veckagans non fa parte dell'USPA da molto tempo, ma per qualche motivo il suo stipendio da un milione di dollari è stato ereditato di gran lunga dai “manager” europei del settore portuale. Beh, almeno era all'estero...

C'è stata una giustificazione senza senso da parte dei ministri. E per quali servizi all'industria portuale viene pagato un milione di dollari all'attuale capo dell'USPA Litvin Yu? Solo sulla base del fatto che sotto R. Veckagans c'erano 14 porti nell'USPA (i porti ucraini della Crimea non sono nell'elenco, anche se quando è stato concordato lo stipendio del manager straniero, anche lui doveva esserne responsabile), e ora solo 6 sono operativi

Perché gli stipendi dei vertici di questa impresa non dipendono dalla qualità del lavoro dell'impresa, dall'assenza di furti e corruzione e dal numero di subordinati? Perché un normale capo dipartimento dell’USPA, sempre gonfio di corruzione, mostra uno stipendio da un milione di dollari da parte dello Stato? Come giustificarlo finanziariamente è logico quando le tasse portuali sono diminuite in modo significativo.

Inoltre, quando chiedi all'USPA: mostraci i tuoi stipendi, ti rispondono: siamo commerciali. Quando si dice che in un’impresa commerciale lo stipendio del direttore dipende interamente dal risultato, la risposta è: siamo un’amministrazione di Specialisti.

Specialisti? Industria portuale? Oppure nel campo delle relazioni internazionali e dell'attrazione degli investimenti? Sul serio?

Esempio:

Lo staff dell'USPA comprende un intero vicepresidente, S.P. Kovshar. Lo stipendio risulta, secondo la dichiarazione, in milioni di UAH. annualmente. Vengono forniti trasporti ufficiali, ferie pagate, assicurazione medica a spese dello Stato e, naturalmente, la pensione più alta. "La vita è bella." Operaio portuale esperto? No, «dal 1992 al 2016 ha lavorato in aziende statali, comunali e private... Istruzione specializzata?

No, si è solo laureato all'Istituto Agrario di Kharkov, specializzandosi in Economia Agraria, e ha conseguito la qualifica di economista-organizzatore della produzione agricola... Non ha una laurea scientifica o un titolo accademico. Abilità linguistiche? Non ha...

Sì, certo, questo “specialista” ha un solido elenco di premi e titoli onorari, che potrebbero influenzare fortemente l'urgente necessità della sua nomina all'USPA. Elenco completo dei suoi premi: “Certificato d'onore dell'amministrazione statale del distretto di Kegichevsky in occasione del centenario dell'omonimo zuccherificio. Lenina, 1999; Certificato d'Onore dell'Amministrazione Regionale dello Stato per la Giornata dei Lavoratori dell'Edilizia e dei Servizi Comunali, 2012; un distintivo d'onore di G. Trukhanov in occasione di una vacanza professionale: la Giornata dei lavoratori dell'edilizia abitativa e dei servizi comunali, 2014”... Ulteriori premi di qualità verranno assegnati solo all'USPA, ovviamente.

La situazione dei porti adesso è pessima. Pur mantenendo l'attuale organizzazione gestionale, lo Stato presto pagherà un extra per il funzionamento dei porti con i soldi dei contribuenti, i cittadini ucraini. E i burocrati portuali semplicemente succhiano risorse per corruzione o per la propria sicurezza.

Sebbene anche adesso il finanziamento indiretto delle attività dell'USPA sia già effettuato dai cittadini, tenendo conto delle decine di migliaia di casi giudiziari che sono “appesi” nel registro dei casi dell'USPA. In questi casi sono coinvolti centinaia di investigatori, detective, giudici e i loro assistenti, pagati da cittadini ucraini. servizi del valore costante di milioni e miliardi di UAH.

Chiunque arrivi al prossimo parlamento dalle città costiere, ora è necessario creare un gruppo di appassionati e specialisti patriottici che inizino a preparare le modifiche alla legge sui porti marittimi. Nella nuova legge è necessario cambiare completamente l’ideologia dell’amministrazione portuale, eliminare tutte le funzioni commerciali e porre barriere assolute alla corruzione.

È necessario dare agli enti locali anche la possibilità di decidere autonomamente cosa fare del territorio che oggi è occupato da aree portuali spesso del tutto inefficienti, chiuse e sporche. Da cui non derivano né entrate adeguate per lo Stato, né benefici per gli enti locali o la popolazione.

Inoltre, ora c’è già l’opportunità di provare un nuovo approccio ai porti. Il Fondo demaniale dell'Ucraina ha ripetutamente tentato di vendere il porto della città di Belgorod-Dnestrovsky. In assenza di una comprensione dei flussi di merci attraverso questo porto, nessun normale acquirente lo acquisterà. E davvero non compra (il classico problema dei trasporti funziona). Inoltre, non è necessario, date le condizioni, mantenere in questo luogo l'apparenza del prossimo porto.

Considerando l’eccesso di capacità portuale in Ucraina, sarebbe del tutto logico cambiare l’approccio a questa vendita. Al posto del porto, è necessario creare un'area turistica e ricreativa sulle rive dell'accogliente estuario del Dniester e, data la zona d'acqua chiusa, è realistico costruire lì innumerevoli centri ricreativi e di allenamento per gli atleti di sport acquatici.

Invece, gli investimenti diretti esteri cercano di vendere il porto come tale, riducendo costantemente il prezzo della struttura. Alla fine lo venderanno per pochi centesimi, e il territorio sarà acquistato da qualche società offshore, e nell'estuario del Dniester, che ora si sta gradualmente autopulendo dalle precedenti attività del porto sporco, dall'ilmenite di Firtash o dai pellet di Zivago ricominceranno ad essere “scaricati”.

Una situazione simile deve essere considerata per Odessa, Kherson, Nikolaev, Mariupol e Berdyansk, dove i porti nel centro delle città costiere distruggono letteralmente la loro attrattiva turistica, le opportunità ricreative e riducono radicalmente il livello di attrattiva della vita in queste “perle in riva al mare”. . Ed è ora di smettere di reclutare “specialisti” nella leadership del settore dei trasporti che non conoscono il problema fondamentale dei trasporti classici dal 2° anno dell’istituto dei trasporti.