La guerra delle sanzioni sta entrando in una nuova fase. Approfittando dei vantaggi dell’economia globale, la Russia, con l’aiuto dei paesi del Sud del mondo, riesce ad aggirare con successo gran parte delle restrizioni imposte dalla coalizione occidentale, pur subendo notevoli perdite finanziarie.
Tuttavia, la trasparenza del mercato globale consente di calcolare in modo rapido e accurato le modalità per eludere le sanzioni. Un esempio di ciò è stata la flotta ombra creata dalla Russia per trasportare il petrolio.
Le sue dimensioni, i principi di funzionamento e la geografia della “registrazione” formale sono abbastanza noti, ma trovare il modo di bloccarne le attività non è così facile. Limitarne la geografia non sarà difficile. Oggi l’elenco delle destinazioni delle navi “grigie” comprende i porti dei Paesi Bassi, dell’Italia, della Grecia, della Bulgaria e persino della Germania. Tuttavia, il divieto di entrare nelle acque territoriali dei paesi occidentali porterà al trasferimento delle loro attività in altre giurisdizioni e, in futuro, alla frammentazione del mercato dei trasporti marittimi.
È così che arriviamo alla domanda più volte incontrata sopra, cos'è una "flotta ombra" e perché è "ombra". E anche quale pericolo comporta.
La Russia ha studiato a lungo l’esperienza dei suoi “amici” – gli emarginati Venezuela e Iran – riguardo alla flotta ombra. Sono stati questi paesi produttori di petrolio ad avere l’idea stessa di eludere le sanzioni sia nella sfera finanziaria che in quella commerciale, compreso il suo più grande segmento generatore di budget: il commercio di petrolio.
Le cosiddette “navi fantasma” sono navi che mascherano la loro proprietà e i loro movimenti per eludere le sanzioni. Tali flottiglie consentono il commercio di petrolio iraniano, venezuelano e russo, partecipando a complessi schemi per nascondere il trasporto di petrolio.
Il pericolo principale di questa flotta ombra è rappresentato da due fattori. Il primo è l'età delle navi utilizzate nella flotta ombra di questi paesi, perché tutti gli abitanti della terra conoscono i filmati dei disastri ambientali avvenuti in mare durante una fuoriuscita di petrolio. La stragrande maggioranza di queste sono navi cisterna che hanno scontato il periodo di garanzia e non sono accettate dalla maggior parte dei porti del mondo, ciascuna con le proprie “dogane”. Il secondo è la disattivazione delle apparecchiature di navigazione di tali navi. È ovvio che una nave che naviga con qualsiasi tempo nell'oceano, nei mari e soprattutto negli stretti, con il transponder spento, nasconde la sua posizione ai fini del trasporto petrolifero “ombra”, ma allo stesso tempo diventa praticamente invisibile alle altre navi che navigano su rotte adiacenti, e poi c'è una collisione e poi lo stesso incidente provocato dall'uomo con una fuoriuscita di oro nero nel mare o nelle acque di baie e stretti, da cui soprattutto la fauna marina e l'ecologia costiera soffrire. A volte le navi non si limitano a spegnere i fari, ma utilizzano la tecnologia di sostituzione delle coordinate. In questo modo nascondono la loro posizione e continuano a utilizzare le assicurazioni delle compagnie occidentali.
Sei petroliere sono state scoperte al largo della costa della Federazione Russa nel momento in cui il transponder ha mostrato una posizione diversa. Si può anche notare l'esistenza di un terzo fattore, che è piuttosto una conseguenza, ma può comunque essere considerato separato: si tratta della mancanza di un'assicurazione globale per questo tipo di navi, perché nessuna compagnia di assicurazione che si rispetti dei Lloyd's, che serve trasporto intercontinentale, al più piccolo, assicurando la costa costiera La flotta, non solo nonostante le sanzioni, si rifiuterà di assicurare tale trasporto, il suo carico, l'equipaggio e i possibili rischi. La flotta ombra di petroliere russe opera senza copertura di responsabilità civile da parte dell’International Insurers Group (IG), aumentando i rischi associati a una fuoriuscita di petrolio. Tali minacce sono poste dalla “flotta ombra”, sia essa russa, iraniana o venezuelana.
Naturalmente, la Federazione Russa ha riassunto l’esperienza maturata dalle sue “sorelle del petrolio”, i paesi canaglia, in decenni di sanzioni imposte e ha cercato di allontanarsi dagli errori commessi.
Prima dell’invasione dell’Ucraina, la flotta mercantile russa era composta da circa 1.700 navi con una portata lorda totale di circa 24 milioni di tonnellate, pari a circa l’1,1% della flotta mercantile globale. Il 70% della flotta russa era costituita da navi cisterna e navi da carico secco, poiché una parte significativa del fatturato estero russo è costituita dalle esportazioni di materie prime.
Nel 2022 si è registrata una crescente domanda in tutto il mondo di navi cisterna e portarinfuse dei tipi LR1, MR, Aframax e Suezmax, che sono le più adatte al trasporto di merci russe. Le vendite di Suezmax di tutte le età sono raddoppiate rispetto al 2021 (a 103 unità), le vendite di Aframax sono aumentate del 30% (121 unità) e le vendite di MR sono aumentate di quasi un terzo (a 350 unità). Molte transazioni hanno coinvolto acquirenti e investitori sconosciuti che hanno voluto rimanere anonimi e hanno potuto farlo perché le transazioni sono state concluse tramite intermediari poco conosciuti che hanno garantito tale anonimato. Il numero di transazioni per l’acquisizione di navi cisterna con acquirente finale sconosciuto è aumentato per tutte le classi di navi cisterna nel 2022 rispetto al 2021: VLCC - da 2 a 19, Suezmaxes - da 4 a 14, Aframax - da 6 a 10, MR - da 9-10 27. I contratti di compravendita stabiliscono espressamente che dopo l'acquisto la nave non dovrebbe entrare nei porti soggetti a sanzioni (i loro venditori si assicurano in questo modo).
Ma in realtà accade il contrario. L’aumento della domanda ha portato ad aumenti diffusi dei prezzi delle navi cisterna. L'Aframax Aether, costruita nel 2007, è stata venduta per 37 milioni di dollari dopo l'invasione russa, anche se una nave cisterna di dimensioni ed età simili è stata acquistata per soli 17 milioni di dollari due settimane prima del 24 febbraio 2022. Prezzo della LR2 di 10 anni rispetto ai prezzi pre-invasione è raddoppiato e ammonta ora a circa 56 milioni di dollari. Nel corso dell'anno il costo di VLCC è aumentato di due terzi, arrivando a 75 milioni di dollari. Ne consegue che la Russia e le aziende russe devono aver speso centinaia di milioni o miliardi di dollari per la creazione della flotta ombra.
La Russia attualmente necessita di circa 240 petroliere per gli attuali livelli di produzione. Proprio di recente, la Russia ha acquistato più di 100 petroliere per creare una “flotta ombra” per aggirare possibili sanzioni. I broker affermano che si tratta di 29 superpetroliere (VLCC) in grado di trasportare più di 2 milioni di barili di petrolio. che la Russia ha acquistato 31 petroliere Suezmax (ciascuna capace di trasportare circa 1 milione di barili) e 49 petroliere Aframax (circa 700mila barili). La durata media delle navi cisterna acquistate va dai 12 ai 15 anni, che è inferiore alla durata media di tutte le navi cisterna per liquidi russe e porta effettivamente al ringiovanimento della flotta di navi cisterna russe. Pertanto, se nel 2022 l’età media di questa flotta era di 19 anni, ora sta rapidamente ringiovanendo. Le navi vengono acquistate tramite broker per varie compagnie armatoriali. Lo stesso mercato della navigazione marittima è piuttosto complesso per la normale comprensione degli affari; ha i propri porti di origine e zone offshore, i propri codici doganali e le proprie regole non dette e non scritte, le proprie regole per l'acquisto, l'esercizio e lo smaltimento delle navi. . Molti paesi usano le bandiere di piccoli stati: compagnie marittime offshore e gli armatori si trovano in paesi diversi.
Tuttavia, acquistare/vendere una nave per eludere le sanzioni non è sufficiente. Per gestire la flotta ombra nel 2022 sono state create 864 nuove compagnie internazionali nel settore marittimo che hanno collegamenti con la Russia. Di queste, 87 hanno navi che in precedenza appartenevano alla Russia o battevano bandiera russa. Nei porti russi hanno fatto scalo 880 navi appartenenti a 777 compagnie di questo elenco. Gli armatori di queste navi si trovano principalmente in Turchia (160 compagnie), Cina (120 compagnie), Grecia (110 compagnie), Emirati Arabi Uniti (100 compagnie), Hong Kong (83 compagnie) e India (40 compagnie).
Quando si esamina la flotta ombra russa, è possibile introdurre la seguente classificazione delle navi.
Flotta “pulita”: navi cisterna che non mostrano alcun comportamento sospetto (cambio di bandiera o assetto proprietario confuso). Tali navi possono essere facilmente identificate e operano nel rispetto della legge.
La flotta “grigia” è un fenomeno completamente nuovo apparso dopo l’invasione russa dell’Ucraina. Per questo vengono create società speciali che ne nascondono l'origine e i proprietari, ma allo stesso tempo gli danno un aspetto legale e lo proteggono così dalle sanzioni. E in molti casi è difficile determinare quanto siano legali le attività di tali società, anche in relazione alle sanzioni. Un numero significativo di loro cambia bandiera. Oggi nel mondo si contano circa 900 navi “grigie” (circa l’8% della flotta globale).
E infine, la flotta “oscura”: navi utilizzate per trasportare merci illegali o sanzionate. Disabilitano i sistemi di identificazione automatica e utilizzano tecnologie per nascondere e falsificare la posizione. La compagnia Windward contava circa 1.100 navi della flotta “oscura”, che rappresenta circa il 10% della flotta mercantile globale. La maggior parte delle navi della flotta “grigia” e “scura” hanno più di 16 anni – rispettivamente il 63 e l’83%. L'anno scorso la Russia è entrata tra i primi cinque paesi in termini di numero di navi della flotta “oscura”: il 33% di tutte le navi “oscure” in base all'ubicazione della compagnia armatrice appartengono a Panama, il 28% alla Liberia, il 15% alle Isole Marshall, il 14% alla Russia e l'8% a Malta. In termini di numero di navi della flotta “grigia”, Mosca è diventata il leader assoluto: il 42% di tutte le navi “grigie” nel mondo secondo l’ubicazione della compagnia proprietaria appartengono alla Russia, il 21% alla Liberia, il 15 % alle Isole Marshall.
Dopo l’invasione russa dell’Ucraina, la quantità di petrolio trasportato dalle navi “grigie” e “scure” è aumentata notevolmente. Secondo le stime di Windward, 2,6 milioni di barili di petrolio russo al giorno, che venivano trasportati da navi “pulite” prima dell’inizio della guerra, hanno cominciato ad essere trasportati da flotte “grigie” dopo il 24 febbraio. Pertanto, il volume del trasporto di petrolio da parte delle navi “grigie” nel mondo è aumentato di circa il 68% rispetto al livello prebellico. I volumi di trasporto per flotta “oscura” sono aumentati del 22%.
Cina e India sono le principali destinazioni delle navi russe della flotta “grigia” e “oscura”. Tuttavia, secondo Windward, le navi “grigie” russe fanno scalo nei porti dei paesi dell’UE come Paesi Bassi, Italia, Grecia e Belgio, e le navi “scure” fanno scalo nei porti di Paesi Bassi, Bulgaria, Italia, Germania, Grecia e Belgio. I maggiori volumi di petrolio vengono trasportati dal porto di Ust-Luga da navi delle flotte “grigia” e “oscura”. Al secondo posto c'è Primorsk.
L’armata di petroliere che trasportano petrolio sanzionato in tutto il mondo sta iniziando a ringiovanire, invertendo la tendenza che durava da mesi a utilizzare le navi più vecchie e pericolose del mondo.
Poco dopo che la Russia ha invaso l’Ucraina all’inizio dello scorso anno, un gruppo di commercianti, intermediari e investitori senza volto ha acquistato centinaia di vecchie petroliere per mantenere il flusso del petrolio russo. Secondo alcune stime, la “flotta ombra”, che già trasportava petrolio per Venezuela e Iran, è così cresciuta fino a raggiungere più di 900 navi.
Attualmente, l’età media delle navi cisterna acquistate sta diminuendo. Il catalizzatore di questo cambiamento è stata la repressione in Asia. In questi Paesi, negli ultimi mesi, si sono verificati una serie di fermi di navi della “flotta ombra” per problemi di sicurezza.
Ad esempio, la Cina, che è uno dei maggiori consumatori di petrolio russo e iraniano, ha recentemente intensificato le ispezioni delle vecchie petroliere nel porto chiave di Qingdao, costringendo alcuni ad aspettare più di un mese per scaricare il carico. Le preoccupazioni per l’invecchiamento delle navi si sono intensificate quando una petroliera di 26 anni è esplosa al largo delle coste della Malesia nel maggio 2023. Negli ultimi mesi Singapore ha anche arrestato un numero record di petroliere perché non avevano superato i controlli di sicurezza. Le navi più nuove, a condizione che siano ben mantenute, dovrebbero aiutare a dissipare le preoccupazioni di alcuni importatori riguardo alla loro navigabilità, sebbene la flotta rimanga piena di navi più vecchie.
I problemi di sicurezza associati alle navi più vecchie sono uno dei motivi per cui gli acquirenti scelgono le navi più nuove. Secondo Vessels Value, l’età media delle petroliere vendute ad acquirenti sconosciuti – una delle caratteristiche distintive di una nave nella flotta ombra – è scesa a 15 anni a giugno. Più recentemente, in ottobre, sono stati compiuti 19 anni.
Le caratteristiche delle petroliere della flotta ombra sono diverse. Tuttavia, si tratta spesso di navi più vecchie, senza assicurazione standard o altri servizi occidentali, e i loro proprietari sono difficili da rintracciare. Queste navi hanno circa 20 anni o più, età alla quale vengono solitamente demolite.
Alcuni paesi sono severi con le vecchie navi. Oltre alle ispezioni cinesi, all’inizio di quest’anno l’India ha vietato l’ingresso nei suoi porti alle navi di età superiore ai 25 anni.
Alcuni armatori si sentono sempre più a loro agio nel gestire il petrolio “vietato”, come i flussi russi, poiché vedono che il commercio è destinato a durare. Ora sono più disposti a investire in navi più giovani che possano durare più a lungo per soddisfare standard di settore più ampi.
Come accennato in precedenza, le petroliere che trasportano petrolio russo stanno abbandonando la loro posizione. Stanno chiudendo le loro sedi, una tattica spesso utilizzata per acquistare petrolio sanzionato da paesi come Iran e Venezuela.
Le petroliere stanno scomparendo dai sistemi di localizzazione delle navi (AIS) mentre si avvicinano alle Azzorre, un piccolo gruppo di isole a 1.500 km al largo del Portogallo continentale.
Probabilmente trasferirono i loro gruppi su altre navi. Tali “trasferimenti” di merci non avvenivano prima che la Russia invadesse l’Ucraina su vasta scala, soprattutto con la posizione disattivata.
Anche alcuni carichi russi stanno iniziando a scomparire dalla vista durante il viaggio verso l’Asia.
Anche se il trasferimento di petrolio da una nave più piccola a una più grande è un fenomeno comune sul mercato, e le navi russe sono stazionate da anni al largo delle coste danesi senza postazione, più recentemente anche nel Mar Mediterraneo e persino al largo Isole Azzorre.
Il petrolio russo, che deve essere reindirizzato dall'Europa verso nuovi clienti in Asia, viene trasferito nel mezzo dell'Oceano Atlantico, sebbene i trasferimenti avvengano solitamente nelle acque costiere per motivi di sicurezza.
