Zamknięcie sześciu stacji metra w Kijowie przed Świętami Bożego Narodzenia i Nowym Rokiem wywołało wiele dyskusji w mediach i portalach społecznościowych. Eksperci omawiają nie tylko sytuację na froncie, ale także inne problemy wymagające natychmiastowych rozwiązań.
Ponadto sytuacja nadzwyczajna na odcinku Łybidskaja-Demejewska zbiegła się w czasie z przyjęciem budżetu Kijowa na rok 2024 , co wiąże się z dyskusjami na temat kierunków wykorzystania środków budżetu miasta. Dlatego w świetle ostatnich wydarzeń należy spojrzeć na branżę transportową Kijowa całościowo – czy jest zdrowa, czy jest w stanie przedzawałowym, co jest potrzebne do jej ciągłej pracy w sytuacji kryzysowej (oraz obciążenie w związku z zamknięciem odcinków metra wzrosło) i jakie są możliwe perspektywy dalszego rozwoju arterii komunikacyjnych stolic.
Ilu pasażerów jest w Kijowie?
Miasto to ruch. Jeśli ruch zwalnia, miasto śpi. Lub jest chory na przykład na Covid. Jeśli ruch całkowicie się zatrzyma, oznacza to, że miasto jest martwe.
Jak porusza się Kijów? Największy ruch panuje w metrze – przed kryzysem 2008 r. podróżowało nim 664 mln pasażerów, następnie do 2020 r. liczba przewozów oscylowała wokół 500 mln, ale w ubiegłym roku spadła do 279 mln, w 2021 r. – do 319 mln i 2022- m - do 162 mln. W rezultacie w 2022 r. przewozy spadły trzykrotnie w porównaniu z latami przedkryzysowymi i wynosiły średnio 444 tys. dziennie.
KP „Kyivpasstrans”, obsługująca transport naziemny – tramwajami, trolejbusami, autobusami i kolejką linową – przewoziła w 2020 roku 1,5 mln pasażerów dziennie. Oczywiście i tutaj przewozy spadły trzykrotnie i wynoszą około 500 tys.
Dokładna liczba pasażerów przewożonych prywatnymi minibusami nie jest znana, ale badania pokazują, że ich liczba pokrywa się z liczbą przewożonych metrem, a więc około 450 tys.
W rezultacie możemy szacować dzienną liczbę pasażerów komunikacji miejskiej na 1,4 mln. Aby uzupełnić obraz, musimy dodać tutaj tych, którzy podróżują prywatnymi samochodami i taksówkami . Z monitoringu wizyjnego (według Wydziału Infrastruktury Transportowej Administracji Państwowej Miasta Kijowa) wynika, że w dni powszednie po mieście porusza się 1,1 mln samochodów. Jeśli przyjmiemy minimalne minimum, że tylko w co drugim samochodzie znajduje się pasażer, to komunikacją prywatną podróżuje 1,65 mln osób. W rezultacie w dni powszednie w Kijowie przemieszcza się 2 miliony osób .
Stąd staje się jasne, jak niezwykle ważna jest branża transportowa dla życia miasta, a jest nią utrzymanie i rozwój sieci transportu drogowego, naprawa i budowa mostów i wiaduktów, utrzymanie i zakup taboru oraz. ..osoby się transportem naziemnym i podziemnym. Tylko od początku wojny na front poszło 400 kierowców z „Kievpasstrans”.
Kiedy niedawno zatrzymano sześć stacji niebieskiej linii metra z powodu sytuacji awaryjnej na odcinku Łybidskaja-Demejewska, pojawiło się pytanie: czy przemysł wytrzyma ten „ cios w plecy ”, czy doprowadzi to do załamania się całego systemu transportowego ? Pomimo tego, że w pierwszy poniedziałek (ogólnie trudny dzień) rano na Łybidskiej utworzył się tłum, teraz możemy śmiało powiedzieć, że branża przetrwała : znaleziono dodatkowe autobusy, kierowców i system obsługi, a nawet wymyślili sposób na zrekompensowanie wzrostu kosztów podróży pasażerom, dla których dodano „dodatkowy” autobus. Aby zapobiec gromadzeniu się pasażerów na Łybidskiej w godzinach szczytu, Departament Infrastruktury Transportowej przedłużył niektóre linie autobusowe do innych stacji.
Pytanie jednak brzmi: czy kijowski transport ma dodatkowy margines bezpieczeństwa na wypadek tak niespodziewanych katastrof?
Czy rozwój jest możliwy w czasie wojny?
14 listopada 2019 r. Rada Miasta Kijowa zatwierdziła decyzję „W sprawie zatwierdzenia Miejskiego Programu Celowego Rozwoju Infrastruktury Komunikacyjnej Miasta Kijowa na lata 2019–2023”, która przewidywała dofinansowanie w wysokości prawie 84 mld UAH z czego 76,5 mld miało pochodzić z budżetu miasta. W 2020 roku na jego realizację należało wydać prawie 13 z 59 miliardów hrywien części wydatkowej budżetu, a w latach kolejnych – około 20 miliardów hrywien rocznie. Planowali w szczególności budowę 11 nowych linii tramwajowych, przebudowę 21 odcinków sieci tramwajowej na „lekkie metro” (Mass Rapid Transit – podobny do tramwaju, ale o większej przepustowości i prędkości), pozyskanie tabor za 12,5 miliarda hrywien, budowa drugiego zjazdu do stacji metra Wokzalnaja, remont wiaduktu Wozdukhoflotskiego, budowa i przebudowa kilkudziesięciu innych obiektów.
Program miał przeznaczyć na branżę transportową 22–25% budżetu, co było kwotą bezprecedensową, ale pandemia i wojna „dostosowały”, czyli pokrzyżowały te ambitne plany. Oczywiście, gdyby udało się je wdrożyć, infrastruktura miasta zmieniłaby się radykalnie.
Teraz władze miasta stoją przed pytaniem, który z tych projektów powinien zostać uwzględniony w programie rozwoju na kolejne lata, a trudniejszym – czy wypada to robić w czasie wojny, zwłaszcza w kontekście natchnionych protestów i fala materiałów spekulacyjnych w mediach? Zagadnienie to wymaga oczywiście odrębnego opracowania, któremu planujemy poświęcić odrębny materiał.
Marzenia o idealnym mieście
Kijów, który odziedziczyliśmy, nie jest ani dobry, ani zły, jest, jaki jest. długo czytać Francisa Fukuyamę, żeby spróbować zgadnąć, dlaczego metro pojawiło się w Londynie w 1863 roku, a w Kijowie prawie 100 lat później – w 1960 roku.
Kijów to miasto położone w górach, przynajmniej na prawym brzegu, z wieloma podziemnymi rzekami i źródłami, posiadającymi 82 km podziemnych sztolni odprowadzających wodę. Jedna trzecia miasta mieszka na lewym brzegu, a 4/5 ludności pracuje na prawym. Stąd codzienne podróże kilkuset tysięcy mieszkańców Kijowa tam i z powrotem. W Pradze na jeden most (przez Wełtawę) przypada 120 tys. osób, w Budapeszcie (przez Dunaj) – 240 tys., a w Kijowie – 800 tys.
W Kijowie sieć drogowa rozwinęła się w paradygmacie samochodowym, w systemie „radzieckim” na zakup samochodu trzeba było długo czekać w kolejce, dlatego projektanci mostów Południowego i Podolskiego w latach 70.–80. nawet w swoim szalonym delirium nie mogli sobie wyobrazić, że w Kijowie będzie milion samochodów! Stąd ich niezdolność do przejścia, powiedzmy poprawnie.
Teraz już dla wszystkich jest oczywiste, że zerwanie połączenia tramwajowego z lewym brzegiem było błędną decyzją, jednak przywrócenie go bez kapitalnego remontu mostu Paton jest niemożliwe. Teraz o przejechaniu tramwajem z lewego brzegu na plac Demeevskaya z dwoma węzłami przesiadkowymi do niebieskiej i zielonej linii metra można już tylko pomarzyć.
Oczywiste jest również, że miasto musi przejść do paradygmatu systemu transportowego skoncentrowanego na człowieku.
Aby to osiągnąć, należy intensywnie rozwijać sieci transportu publicznego, na wzór krajów cywilizowanych.
Istnieją zalecenia Banku Światowego dotyczące budowy 27,4 km nowej sieci trolejbusów, ale wymaga to 466 (!) nowych trolejbusów, co jest nierealistyczną fantazją.
Jest propozycja budowy 16 głównych korytarzy (przez całe miasto) dla „lekkiego metra”, jego koszt to 80 miliardów hrywien (w cenach przedwojennych) i taki jest roczny budżet Kijowa! Tutaj, podobnie jak przy układaniu nowych linii tramwajowych, pojawia się dylemat: czy ułożyć szyny jak zwykle pośrodku ulicy, co spowoduje niedogodności dla ludzi i samochodów, czy też wzdłuż chodników, gdzie będą „kolidować” z te same samochody?
W mojej ocenie układanie linii tramwajowych wzdłuż planowanych korytarzy transportowych jest nieopłacalne ekonomicznie – wymaga torów kolejowych i sieci trakcyjnej, czyli znacznych kosztów finansowych. Znacznie taniej jest jeździć autobusami po tych torach, które nie są przywiązane do szyn i przewodów, a jeszcze lepiej – autobusy elektryczne, choć to też kosztowny projekt – są znacznie droższe i wymagają wielomiejscowych stacji ładowania oraz odpowiedniej instalacji elektrycznej. moc. W takim przypadku muszą wyznaczyć na drogach wydzielone pasy i zorganizować ruch ekspresowy przynajmniej w godzinach szczytu.
Na wszystkie zidentyfikowane problemy nie ma gotowych rozwiązań, po prostu ich nie mam. Jedno jest pewne: ich władzy i większości miasta należy szukać wspólnie .
