Kto jest winien zniszczenia stacji metra Teremki?

Zamknięcie części niebieskiej linii metra w stolicy z powodu zalania tunelu wywołało wybuchowy efekt w mediach, portalach społecznościowych i korytarzach władzy. Wszyscy aktywnie zaangażowali się w rozwiązanie problemu: premier wydał instrukcje, wicepremier odbył spotkanie, szef MSW podkreślił wagę, a prokuratura miejska rozpoczęła wstępne śledztwo. Jednak w tej sytuacji ważne jest, aby nie szukać prostych rozwiązań i winnych, ale zrozumieć powody podjęcia nietypowej decyzji – zawieszenia metra.

Materiał ten opiera się na informacjach uzyskanych podczas komunikacji z byłym dyrektorem Instytutu Kijówmetroproekt Wiktorem Janikinem, głównym inżynierem kijowskiego metra KP Wiktorem Wygiwskim i współpracownikami byłego dyrektora generalnego Kijowskiego metra Władimira Petrenki.

Tunel przez epoki geologiczne

Pęknięcia na powierzchni tunelu mogą powstać na skutek szeregu czynników subiektywnych i obiektywnych. Pierwszą z nich przypuszczalnie przypisać złej jakości pracy budowniczych metra podczas budowy linii, czyli nieprzestrzeganiu technologii, stosowaniu materiałów niskiej jakości itp. z jednej strony, a z drugiej z drugiej strony niedociągnięcia w funkcjonowaniu kijowskiego metra. Ale w tym przypadku podobne zjawiska powinny pojawić się na innych liniach metra, ale w ciągu 63 lat funkcjonowania metra w Kijowie na szczęście nie doszło do żadnych wypadków, poza drobnymi incydentami, i zatrzymano je tylko dwukrotnie: na dwa dni w 2014 r. w czasie Euromajdanu pod kierunkiem Obwodu Władimira Makeenki (szefa Miejskiej Administracji Państwowej Kijowa) oraz przez dwa miesiące w 2020 r. z powodu kwarantanny podczas pandemii koronaawirusa.

Specjaliści od budowy metra wymieniają przyczyny pojawienia się pęknięć w obrzeżu tunelu, które doprowadziły do ​​zatrzymania metra, ale nie sprowadzają się one do czyichś zaniedbań czy błędów podczas budowy i eksploatacji. Wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane.

Odcinek między stacjami Lybidskaya i Demeevskaya jest być może najtrudniejszy pod względem konstrukcyjnym i eksploatacyjnym - przebiega przez nasycone wodą gleby koryta Lybidu. Co więcej, tunel wznosi się z głębokiego poziomu w Lybidskiej do płytkiego poziomu w Demeevskaya. Tutaj przekracza granicę pomiędzy twardymi glinami i miękkimi piaszczystymi glebami, czyli raptownie na dystansie 250 metrów 180-tonowy pociąg przeskakuje z twardej podpory na miękką. To właśnie w tym miejscu ramy tunelu spadają największe obciążenia i to właśnie tutaj pojawiły się fatalne w skutkach pęknięcia.

Czy projektanci zrozumieli to niebezpieczeństwo? Tak, dlatego zwiększono średnicę tunelu (i grubość rur żelbetowych) z 5100 do 5400 mm, a także dokonano „silikonizacji”, czyli chemicznego wzmocnienia gruntów zewnętrznych (choć to ostatnie nie przeszkadza wyciek wody). Niestety te zabiegi nie zapewniły pełnej ochrony i pierwsze pęknięcia w ramie pojawiły się trzy miesiące po oddaniu tunelu do eksploatacji – w marcu 2011 roku. Wykonawca, firma Kievmetrostroy, załatał te pęknięcia i tunel... z powodzeniem stał przez 13 lat, aż do końca listopada tego roku, kiedy pojawiły się nowe pęknięcia i zaczął wydobywać się piasek.

Operatorzy wszczęli alarm i zwrócili się o wnioski do wyspecjalizowanej instytucji - Przedsiębiorstwo Państwowego „Państwowy Instytut Badawczy Konstrukcji Budowlanych”, co podsumowało: „Uszkodzenie w ościeżnicy jest typowe dla sytuacji, gdy zmienia się stan naprężenia-odkształcenia, czyli rozdrobnienie lub zniszczenie gruntu w przestrzeni tunelu .”. I dalej: „...stan techniczny obrzeża tunelu destylacyjnego w ciągu pierwszego toru pomiędzy stacjami Demeevskaya - Lybidskaya linii metra Obolonsko-Teremkovskaya określa się jako awaryjny (kategoria „4”). W związku z powyższym zapadł wyrok: „Zgodnie z wymogami obowiązujących norm wstrzymać eksploatację toru I na tym odcinku ”.

Biorąc ten wniosek pod uwagę, Stała Komisja ds. Bezpieczeństwa Technogenicznego i Sytuacji Awaryjnych wydała uchwałę o zatrzymaniu części niebieskiej linii.

Czynniki antropogeniczne

W większości mają one charakter finansowy i gospodarczy. Kryzys z 2008 roku doprowadził do tego, że od końca 2008 roku do maja 2010 roku wstrzymano wszelkie prace na niebieskiej linii, rząd wstrzymał finansowanie, a kijowski metrostroj zamknął na własny koszt stację Goloseevskaya, aby zachować ją do lepszych czasów. Aby wzmocnić gleby zewnętrzne na problematycznym etapie, potrzebne były drogie chemikalia, na które nie było pieniędzy. Można było też kupić importowane podpory pod szynami, ale tylko na odcinek krytyczny o długości 250 metrów potrzebne było 1000 sztuk po 500 euro za sztukę, czyli pół miliona euro, których oczywiście też nie znaleziono.

Metro w Kijowie przez cały ten czas nie było w najlepszej sytuacji finansowej. Tak więc w 2020 roku, w czasie pandemii wirusa koronowirusa, w związku ze zmniejszeniem ruchu pasażerskiego i dwumiesięcznym przestojem, koszt transportu jednego pasażera wzrósł do 23 UAH (!) przy cenie biletu 8 UAH. Nasz rząd zrobił okrutny żart nie tylko z pielęgniarkami kijowskich szpitali, ale także z obsługą torów metra, gdy w czasie kwarantanny zamknął wjazd do Kijowa mieszkańcom okolicznych miejscowości - 70% pracowników przyjeżdżało metrem do pracy w nocy z przedmieść, więc potem masowo odeszli i praca tej służby została sparaliżowana, a jest to w szczególności kontrola nad stanem tuneli.

Dla porównania: w czasach przed koronawirusem przyjeżdżało 0,5 miliona osób

Kijów pod ziemią i na powierzchni

W Kijowie znajduje się około 700 zbiorników wód powierzchniowych A pod miastem znajduje się niewidzialne, ale prawdziwe podziemne morze rzek, jezior, ruchomych piasków, źródeł, strumieni... Z powodu tego nasycenia podziemnego Kijowa wodą pod powierzchnią biegną dziesiątki kilometrów podziemnych tuneli, przez które woda stale płynie. Kijowski wyspecjalizowany wydział podziemnych prac przeciwosuwiskowych ma w swoim bilansie 77,5 km sztolni odwadniających, 10 km płytkiej kanalizacji, której żaden z mieszkańców Kijowa, poza kopaczami, nie widział, oraz kolejne 28 km tac i otwartych kanałów ściekowych . Można zatem powiedzieć, że Kijów jest miastem archipelagowym.

A teraz wyobraźcie sobie, że w ten niewidzialny konglomerat wody, piasku i gliny wbija się tysiące betonowych pali, wycina się kilometry murów oporowych i wylewa setki tysięcy ton fundamentów. Jeśli spojrzysz na mapę, na trasie awaryjnego odcinka metra znajdują się ciągłe konstrukcje i place budowy, zaczynając od słynnego centrum handlowego Ocean Plaza nad stacją Lybidskaya. Sprowadzenie rzeki Łybidu do betonowego koryta nie oznacza rozwiązania problemu odprowadzania wody, gdyż całe jej koryto jest nasycone źródłami, a ich woda nie może przedostawać się . Dlatego jakakolwiek ingerencja w ten system za pomocą pali i fundamentów prowadzi jedynie do podniesienia poziomu wód gruntowych, co moim zdaniem doprowadziło do osłabienia gruntu pod tunelem i jego dalszego zniszczenia. I dlatego decydujący czynnik antropogeniczny, który doprowadził do zamknięcia części niebieskiej gałęzi, ma ogólną nazwę „deweloper kijowski”.

Czy wystąpiły „poważne konsekwencje”?

Niestety, dyskurs wokół problemu zamknięcia metra w stolicy od razu nabrał wydźwięku politycznego. Nietrudno zrozumieć przyczyny tak wybrednej uwagi władz centralnych: potencjalnym elektoratem jest 200 tys. mieszkańców Teremek, którzy nagle zostali pozbawieni wygodnego i niezawodnego połączenia z centrum i innymi rejonami miasta. Tutaj podejście władz państwowych i miejskich okazało się zupełnie odmienne. Na posiedzeniu Państwowej Komisji ds. Sytuacji Nadzwyczajnych postanowiono wykorzystać zamarznięte stacje metra jako schrony przeciwbombowe , co przyszło nawet do głowy dziecku.

Zamiast tego Miejska Administracja Państwowa działała na poziomie praktycznym – 8 grudnia między stacjami Teremki i Łybidskaja kursowało już 55 autobusów i 15 trolejbusów, a pierwszego dnia roboczego ich liczba jeszcze bardziej wzrosła. I sądząc po tłumie na Łybidskiej (zdjęcie stało się popularne w sieciach społecznościowych), jest to nadal wyzwanie dla lokalnych władz.

Prokuratura miejska na swojej stronie na Facebooku (a nie na oficjalnej stronie internetowej) poinformowała , że ​​„wszczęto śledztwo przedprocesowe w sprawie zaniedbań służbowych, które spowodowały poważne konsekwencje (art. 367 art. 367 kodeksu karnego część 2) .”

Warto w tym miejscu wyjaśnić, że artykuł ten dotyczy w szczególności urzędników , którym określony akt normatywny powierza wykonywanie obowiązków, jednak nienależytego wykonywania obowiązków innych niż służbowe, np. czysto zawodowych, nie można uznać za zaniedbanie służbowe . Oznacza to, że nie ma żadnych skarg na budowniczych i pracowników metra, można je skierować jedynie na urzędników kijowskiego metra i Miejskiej Administracji Państwowej w Kijowie, którzy „dopuścili” do przedostania się pęknięć i wody do tunelu. Nie jest jasne, jakie miałyby „poważne konsekwencje”, gdyby w wyniku wstrzymania ruchu pociągów w metrze nie doszło do zniszczeń ani ofiar śmiertelnych. Czy prokuratura naprawdę uważa, że ​​przesiadanie pasażerów do autobusów i trolejbusów ma „poważne konsekwencje”?

Jednocześnie widać, że zamknięcie części niebieskiej linii postawiło mieszkańców Kijowa i władze miasta w trudnej sytuacji , która wymaga rewizji i usprawnienia całej sieci transportu drogowego Kijowa. Co robić: pozwolić przepływowi pasażerów jechać w kierunku Svyatoshino, do szybkiego tramwaju i stacji Akademgorodok lub skierować ich wzdłuż Wasilkowskiej i Gołosiewskiego Prospektu? Władze miasta powinny odpowiedzieć na te pytania w ciągu najbliższych dni, ale to temat na osobną analizę.

Teraz na moje pytanie, czy przywrócenie ruchu metra w ciągu sześciu miesięcy jest realne, główny inżynier kijowskiego metra Wiktor Wygiwski dał jasną odpowiedź: „Postawiliśmy sobie takie zadanie”.