Perspektywy ukraińskich portów po zakończeniu wojny (jeśli pokonana zostanie korupcja)

Geograficznie najwygodniej jest rozważyć sytuację z portami Ukrainy ze wschodu na zachód, dzieląc terytorium na pięć stref.

W artykule „Problem portu” szczegółowo opisałem, jak z państwowego przedsiębiorstwa najważniejszego przemysłu państwa urzędnicy stworzyli koryto i „miejsce dochodowe” tylko dla siebie, a także poligon doświadczalny za symulowanie reform, za zjadanie pieniędzy państwa, które zbierane są ze statków morskich na całym świecie, które zawijają do naszych portów.

Poniżej opiszę szczegółowo, jakich przepływów ładunków mogą spodziewać się nasze porty po zakończeniu tej straszliwej wojny.

Tymczasem, zgodnie z tradycją, przedstawiam dane dotyczące czasu postoju ciężarówek na zachodniej granicy Ukrainy. W warunkach, w których polscy rolnicy w ogóle nie blokują ruchu:

• Kraków - Korczowa - 366 ciężarówek w kolejce średnio 7 dni 11 godzin 30 minut.
• Jagodin - Dorogusk - 245 ciężarówek w kolejce średnio 5 dni 9 godzin 15 minut.
• Diakovo – Halmeu – 573 ciężarówki w kolejce średnio 5 dni 20 godzin 45 minut.
• Użgorod - Wyszne Niemetskoje - 910 ciężarówek w kolejce średnio 7 dni i 6 godzin.
• Chop (Tisa) - Zahony - 1224 w kolejce średnio 7 dni 12 godzin 27 minut.

Stawiają na eksport, kraj potrzebuje pieniędzy na walkę, ILE KOSZTUJEMY?

Wygląda jednak na to, że nasza krytyka wpłynęła na etatystów i o tej porze na granicy nie parkuje się pustych samochodów, są one przetwarzane w ciągu 15-20 minut.

Geograficznie najwygodniej jest rozważyć sytuację z portami Ukrainy ze wschodu na zachód, dzieląc terytorium na pięć stref.

Strefa wschodnia: porty Mariupol i Berdiańsk. W ostatnich latach przedwojennych głównym ładunkiem dla Mariupola były metale żelazne (5 mln ton z ogółem 6-7 mln ton), a dla Berdiańska – zboże (do 1,5 mln ton).

Mariupol. W pewnym momencie miasto albo znajdowało się na linii frontu, albo przez prawie 2 lata było pod okupacją hitlerowską, ale pozostało niezniszczone. Już wtedy Azovstal działał częściowo. Teraz to miasto i jego 2 przemysłowi giganci ze stali praktycznie nie istnieją. Sąsiedzi zaniepokoili się.

Co przywrócić na miejscu zniszczenia Palmyry Azowskiej: miasto turystyki, sportu i rekreacji, stworzyć centrum produkcji ryb dla całej Ukrainy na ciepłym i płytkim morzu, czy coś innego powinni zadecydować mieszkańcy regionu, który zostanie i powróci.

Wiadomo tylko, że nie da się już przywrócić portu towarowego w jego dawnej formie, a konkretnie do eksportu metalu na rzecz jednego monopolistycznego oligarchy. Co więcej, świat (Chiny i Wschód - główni konsumenci ukraińskiej walcówki) spokojnie przetrwał ostatnie kilka lat bez naszego metalu i przetrwa także w przyszłości. A Chińczycy nawet bez nas osiągnęli już prawie 1 miliard ton rocznej produkcji stali. Jednak my sami będziemy krytycznie potrzebować metalu, który możemy jeszcze wyprodukować w pozostałych i opuszczonych fabrykach, w postaci kratownic budowlanych, przejazdów mostowych i okuć budowlanych.

Port eksportowy w Mariupolu w ogóle nie jest potrzebny. Ponadto bez tego portu rozwiązany zostanie problem ciągłych miliardowych wydatków państwa i spraw karnych za pogłębianie tego portu w stylu obecnej Ukraińskiej Administracji Portów.

Berdiańsk. Nawet jeśli ukraińska gospodarka ma nadwyżki metali żelaznych, złomu, surówki czy rur na eksport ze wschodniej Ukrainy, ten port wystarczy na realizację wszystkich zamówień przez wiele lat. A jeśli następny oligarcha będzie miał dodatkowe wolumeny, to sam zainstaluje kilka ładowarek przy nabrzeżach Berdiańska, pogłębi port itp. będzie najmniejszą z jego inwestycji. Najważniejsze jest, aby ponownie zdecydować z mieszkańcami, czy chcą, aby brudne, zardzewiałe, piłowane samochody, czy zawsze śmierdzące ciężarówki, jechały ciągłym strumieniem do portu w centrum miasta i ponownie przez całe miasto.

Okupowane porty Krymu pracowały na rzecz okupantów i nie ma sensu przewidywać ich dalszego wykorzystania już teraz, czyli do całkowitego wyzwolenia. Zwłaszcza po ostatnim zniszczeniu największego portowego składu ropy w tym regionie, Feodozji.

Część środkowa: porty w Olwii, Chersoniu, Mikołajowie i port Dniepr-Bug, który niedawno został wyzwolony na zawsze dla Ukrainy. Ile zboża Ukraina zbierze po wojnie na eksport drogą morską, czy ukraińskie zboże w ogóle powinno być masowo eksportowane np. do Iranu czy Korei Północnej, jak to miało miejsce już w czasie wojny – to ważne pytania, na które stawiają nowi po- rząd wojenny musi podjąć decyzję.

Ale jeszcze ważniejsze zadanie w przypadku zboża pozostaje nadal makroekonomiczne: dlaczego eksportujemy surowce z Ukrainy? A z tych, własnych surowców przywozimy żywność (mięso, wędliny, sery, makarony, a nawet mąkę itp.)? Nie mamy potencjału, siły i personelu dla własnego przemysłu hodowlanego i paszowego? Dlaczego się nie rozwija?

Co więcej, przetwarzając zboże w kraju, w ogóle nie trzeba skupiać się na eksporcie żywności. Przynajmniej nakarmić swoich mieszkańców i obniżyć ceny mięsa, jajek, serów, mleka, masła dla samych Ukraińców. Którzy dziś przywożą te same produkty z Polski i Włoch tylko dlatego, że są tam robione z ukraińskich surowców i kosztują znacznie mniej niż w ukraińskich sklepach.

Potrzebujesz miejsca-portu do importu nawozów na całą Ukrainę? Świetnie, właśnie w pobliżu powstał dobry port z głębinami morskimi, drogami dojazdowymi a nie w centrum miasta - port Dniepr-Bug. Wcześniej port ten działał za darmo i całkowicie dla złego północnego sąsiada, ale teraz zadaniem MIU i USPA powinno być przygotowanie tego portu na przyjęcie wszystkich importowanych nawozów w dowolnym kontenerze, wynegocjowanie atrakcyjnych stawek na przesyłki kolejowe z tego portu na terenie całego kraju Ukrainy, żeby nikt nie chciał transportować drogą morską nawozów masowych do portów ośrodków miejskich Odessy, Chersonia i Dunaju, jak to miało miejsce jeszcze przed wojną.

Dla sprawnej pracy portów o wiele bardziej wskazane jest pozostawienie 2 portów ujściowych w tym regionie (Olwia, Dniepr-Bugski) i nie gwałcenie mieszkańców tak dużych ośrodków regionalnych jak Chersonień i Mikołajów hałasem i ulicami miast, które zawsze są oddzielone od portu ciężarówki, drżące i nieustannie pękające od przeciążenia mostów pomiędzy centralnymi obszarami miast (Nikołajew, Chersoń).

Co więcej, przedwojenna mantra „nowych miejsc pracy w postaci „obsługujących porty” w ogóle nie sprawdza się we współczesnej gospodarce. Ani według współczesnych pensji, ani według podatków do lokalnych budżetów, ani według chęci naszych żołnierzy, aby po wojnie iść do pracy jako ładownicy. Trzeba też wziąć pod uwagę fakt, że niemal wszystkie podatki lokalne z portów trzeba wówczas przeznaczyć na uwolnienie miasta od pyłu zbożowego i niekończący się remont ulic w centrach miast w stronę portów.

Porty większej Odessy: Jużny, Odessa, Czernomorsk. Dzięki „mądremu i państwowemu” zarządzaniu Administracją Portów, niektóre terminale w tych portach są puste i niszczeją, a inne konkurują ze sobą nawet w obrębie tego samego portu. Dlaczego było to konieczne w porcie w Odessie, po dokonaniu ogromnej inwestycji rządowej w terminal kontenerowy w samym centrum parku miejskiego nazwanego jego imieniem. Szewczenko, zezwolić na budowę kolejnego prywatnego terminalu kontenerowego 3 km od pierwszego?

Jednocześnie całkowicie niszcząc atrakcyjność życia w arystokratycznej dzielnicy Odessy (bulwar VMS, dawny bulwar Żwaneckiego). Co więcej, stanowisko to kontenerowe zlokalizowane jest bezpośrednio przy nabrzeżu zbożowym. Nie da się tego wytłumaczyć inaczej niż łapówkami dla urzędników.

Nie ma tu ekonomii na korzyść państwa. Dlaczego konieczne było utworzenie 2 portów kontenerowych w porcie Czernomorsk na różnych brzegach tego samego portu? Który z nich, prywatny, znów działa, podczas gdy terminal państwowy rdzewieje i od lat jest pusty? Nie da się tego wytłumaczyć inaczej niż łapówkami dla urzędników. Nie ma tu żadnej ekonomii. Nie ma polityki rządu.

Porty Jużny i Czernomorsk są w stanie w pełni zaspokoić zapotrzebowanie Ukrainy na ładunki masowe, kontenerowe i drobnicowe w dużych ilościach. Jeśli nagle będzie więcej ładunku niż pojemność tych portów, Olvia i Dnepro-Bugsky mogą pomóc. Oczywiście, jeśli te porty będą zarządzane sprawiedliwie i efektywnie. W tym celu konieczne jest zapewnienie tym portom odpowiednich atrakcyjnych stawek kolejowych oraz rozbudowa autostrad dla samochodów ciężarowych.

Dlaczego dziś „wypychają Odessę” ładunkami i statkami, jednocześnie powodując codzienne ataki Rosjan na infrastrukturę portową w samym centrum Południowej Palmyry? Nikt Ci szczerze nie odpowie. I szczerze mówiąc, dystrybucja ładunków przez terminale portowe często zależy od zdolności właścicieli tych terminali do zapłaty gotówką. I płać wszędzie.

Okazuje się, że w Odessie jest to po prostu wygodniejsze. Może dlatego na wartym prawie miliard dolarów terminalu kontenerowym w Odessie dziś wysypuje się zboże z worków na statki? (Tak, tak, ładowarki kontenerowe do pracy z dużymi prędkościami z 40-tonowymi kontenerami dziś rozsypują ziarno do ładowni statków). I kontenerowce przepływają obok. Być może dlatego w czasie wojny zagraniczni przewoźnicy kontenerowi otwierali usługi nie przy nabrzeżach państwowych portu Czernomorsk, ale zawijali do nabrzeży prywatnego portu rybackiego oddalonego 500 metrów od państwowego.

Podam jeden przedwojenny przykład. Klient portu w Chersoniu poskarżył mi się kilka lat przed wojną: „Przybyłem do portu ze zwykłym ładunkiem – saletrą amonową w dużych workach. Dobra robota. Administracja portu zgodziła się, ale pod warunkiem 1,5 dolara za tonę w gotówce, oprócz normalnych wydatków. Poszedłem na pobliskie prywatne molo (moim zdaniem Pallada) i „miałem na myśli ich skrzynkę”. To jest system Zarządu Portu i właśnie dla takich przykładów potrzebna jest ta Administracja.

I kolejny przykład „pracy” – choć niemal każdemu przetargowi USPA towarzyszą sprawy karne, dziś w Odessie odbył się przetarg o wartości miliarda hrywien. „Naprawa części wiaduktu od pomostów do wyjazdu z centrum Odessy. „Dla zrozumienia, 1 miliard hrywien to naprawa tylko części wiaduktu, która sama w sobie kosztowała 130 milionów hrywien, a naprawy 2 lata temu szacowano na 675 milionów. Teraz to już miliard, a termin zakończenia remontu minął początek IV dekady tego stulecia. Zabawny przetarg. Do takich przetargów potrzebna jest obecna Ukraińska Administracja Portów.

To, w co zmienia się centrum Odessy, doskonale widać na zdjęciu ze Schodów Potiomkinowskich. Dobrze, że dzięki „wysiłkom” Ukraińskiej Administracji Portów zrujnowany Hotel Odessa przez wiele lat stał pusty i zapakowany. Nikt nie umarł.

Najwyraźniej nie zgodzili się na łapówki?

Strefa zachodnia: Biełgorod-Dniestrowski, Izmail, Ust-Dunajski, Reni. Fundusz Majątku Państwowego już czterokrotnie sprzedawał port Biełgorod-Dniestrowski. Sprzedaje go jako port prawie za darmo. A port przy tym ujściu nie ma żadnych perspektyw. Dlaczego sprzedawać? Czy jeśli sprzedają go za darmo, pozwą do sądu, że teren portu został zabudowany prywatnymi domkami?

Oddaj teren portu miastu, władzom lokalnym, a społeczność niech sama zdecyduje, co robić na jego terenie. Jaki podatek gruntowy na przykład ustalić, żeby gmina na tym skorzystała, niech zadecydują też mieszkańcy miasta. Nie jest tajemnicą, że z jakiegoś powodu niektóre tereny portowe w ogóle nie podlegają podatkowi gruntowemu (Odessa).

Nawet zajmując 10 km najlepszego nabrzeża Odessy, pracownicy portu w Odessie nic nie płacą. Jak wyglądałby ich uczciwy biznes, gdyby wszystkie te terminale morskie w Odessie podlegały sprawiedliwemu podatkowi gruntowemu? Nic. Szukalibyśmy innych miejsc dla naszych spółek offshore. Ale nie, wszyscy powinni wziąć się do pracy: niektórzy organizują aukcje po raz czwarty, w sposób jawny imitując pracę rządu (SPFU), inni po prostu głupio udają, że mądrzeją o zarobkach w pustym porcie (USPA).

Oddaj miastu teren portowy pod rozwój turystyki, sportu i rekreacji lub stwórz tam centrum produkcji ryb i ostryg, w tym prawie wolnym od lodu i płytkim ujściu rzeki.

Inne porty na naszym zachodzie mają takie same perspektywy, czyli bardzo niejasne. Zwłaszcza jeśli następny rząd będzie miał odwagę zmienić strategię zbożową Ukrainy z eksportu surowców na krajową konsumpcję i wykorzystanie zboża.

Jeszcze 2 punkty dla wyjaśnienia.

— Administracja portu wymaga natychmiastowej zmiany funkcji. Administracja nie powinna z góry pełnić żadnych funkcji komercyjnych. Bezpieczeństwo żeglugi, kontrola głębokości, kontrola przestrzegania międzynarodowych zasad i przepisów pracy na morzu i w porcie, kontrola naliczania państwu opłat portowych od wpływających statków i tak dalej. I żadnych kradzieży na przetargach, dzierżawy państwowych miejsc do cumowania zwykłym handlarzom i handlarzom na morzu, żadnych dochodów z depozytów z państwowych opłat portowych itp. Połączenie funkcji kontrolnych i komercyjnych w tej jednej administracji to wynalazek „a la Sasza Janukowycz”, z którym należy natychmiast położyć kres.

— W prawie wszystkich naszych nadmorskich miastach porty w centrach miast są zamknięte wysokimi, brudnymi płotami od mieszkańców tych miast. Tradycyjnie już w XIX wieku porty lokowano w centrach miast. Dziś najlepsze obszary miejskie naszych nadmorskich miast należy otworzyć dla obywateli, usunąć przerażające płoty i otworzyć terytoria dla naprawdę nowych miejsc pracy, aby móc otrzymywać od tych terytoriów znacznie wyższe podatki.

Przykładowo port w Odessie uzasadnia brak podatku gruntowego dla miasta faktem, że zajmowane przez niego terytoria są zasypane i sztuczne. Dla „Sowietów” jest to dobry pretekst, ale dla nowej powojennej Odessy jest to nieistotne i nie do przyjęcia. Jeśli nie chcesz płacić podatku gruntowego, wyjdź, a my znajdziemy innych dzierżawców gruntów miejskich i zapłacimy ten podatek na korzyść mieszczan. Konieczne jest otwarcie terytoriów w Mikołajowie, Chersoniu, Mariupolu itp.

Trudno sobie nawet wyobrazić, o ile mniej kurzu, brudu, hałasu, wibracji, korupcji i łapówek będzie w tych miastach w tych obszarach zamkniętych dla publiczności.

A dla pracowników transportu nawet ciekawym zadaniem będzie zorganizowanie efektywnej pracy w pozostałych portach w tym procesie „dekolonizacji portów”.