Zadanie portowe: reform nie było i reform nie ma

Sytuacja w portach jest obecnie bardzo zła. Przy zachowaniu dotychczasowej organizacji zarządzania państwo wkrótce będzie dopłacać do obsługi portów z pieniędzy podatników

„Zadanie transportowe polega na znalezieniu najbardziej opłacalnego planu transportu jednorodnego produktu z punktów produkcji (lub przechowywania) do punktów konsumpcji, czyli od dostawców do konsumentów, którego efektywność będzie oceniana według kryterium najniższego koszt transportu.”

Artykuł „Pralnia turecka” dobrze pokazał nie tylko obrzydliwość i podłość wszystkiego, co rosyjskie… ale także dobrze zilustrował zasady „zadania transportowego”, których nie potrafię wytłumaczyć złodziejom i bylejakościom, którzy osiedlili się w kierownictwie przemysł portowy Ukrainy.

Rosjanie mają gaz, zmarnowali najlepsze rynki w Europie i teraz nie wiedzą, co zrobić z gromadzonym przez siebie gazem. Aby przepchnąć się z miejsc przepompowywania do miejsc zużycia tego gazu w Europie, będą stosować najniższe podłe metody „biznesu”, wszelkie środki oszustwa i manipulacji.

Jednak z punktu widzenia pracownika transportu mamy do czynienia jedynie z typowym „zadaniem transportowym”. Który jest studiowany na początkowych kursach instytutów transportu. Krótko mówiąc, przepływy towarów nie pojawiają się znikąd (mogą jedynie zniknąć lub zmienić się w innym kierunku). Zgodnie z tym klasycznym problemem transportowym, ukraińskie porty z kolei nie istnieją same w sobie, ale są potrzebne jedynie do zapewnienia pracy w ramach przepływów towarowych.

Zacząłem pracować w portach imperium sowieckiego, kiedy porty dosłownie wypełniały się ładunkami. Planowa gospodarka socjalistyczna zapełniała nabrzeża naszych portów ładunkami dla braci z obozu socjalistycznego. Za nieterminowy rozładunek wagonu z wyposażeniem w porcie od grosza za każdą godzinę niepotrzebnego postoju wagonu potrącano 20 kopiejek. Następnie radzieckie statki z tym wyposażeniem trafiały np. do Wietnamu, gdzie czekały kilka miesięcy na samo zacumowanie, a potem tyle samo czasu mogły stać na rozładunku.

Następnie sprzęt ten został wyładowany do magazynów w Wietnamie oprócz tego, co dostarczono wcześniej (poprzedni sprzęt po prostu nie miał czasu na wywiezienie z portów). Osobiście widziałem rzędy pudeł ze zmiażdżonym sowieckim sprzętem (pomagającym Wietnamczykom) na nabrzeżach Hajfongu… Ale. Potem istniały, te przepływy ładunków. Nikt ich nie potrzebował, ale byli. I potrzebowali naszych portów.

Po upadku Związku Radzieckiego Ukraina otrzymała dodatkową przepustowość portu, całkowicie radziecki system zarządzania portami i personel portowy, który potrafił jedynie kłamać i kraść. Ale otrzymaliśmy także pewne przepływy ładunków: zboże, metale żelazne, rudę, węgiel, nawozy, ropę i tym podobne. Mając te potoki ładunków, ale także tranzytowe, porty nie pozostały w tyle, analogicznie do całej gospodarki poradzieckiej. Popadli w stagnację, byli okradani, ale pracowali w ramach łańcuchów transportowych.

Szczególnie dotkliwym ciosem dla branży portowej było utworzenie tzw. Administracji Ukraińskich Portów Morskich (USPA). Stworzony wyłącznie w celu scentralizowanej kradzieży majątku państwowego, a mianowicie opłat portowych, podziału obiektów portowych pomiędzy „własnych”, główny pomysł upadł wraz z ucieczką Janukowycza. A dzięki scentralizowanej kradzieży USPA przekształciła się w odnoszącego sukcesy złodzieja wewnętrznego, którego personel wyższego szczebla albo kradnie przetargi, albo w jakikolwiek sposób czerpie korzyści z osobistego wzbogacenia się.

Dowodem pierwszej tezy jest fragment raportu z audytu USPA po 3 latach od jego powstania i za ostatnie 3,5 roku:

Tym samym USPA pobiera w imieniu państwa od statków państwowe opłaty portowe (to jest główne zadanie USPA) w wysokości kilku miliardów rocznie i traci mniej więcej tyle samo... Wydają je albo nieefektywnie, albo na zapewnienie dla „swoich bliskich”. Ale o tym poniżej.

Co więcej, w głowach pseudoreformatorskich ministrów A. Pivovarsky'ego i W. Omelyana zrodził się kolejny pomysł, aby ukraińskie porty można było wykorzystać jako odrębny element łańcucha transportowego, a ich usługi można było sprzedawać oddzielnie. A nawet sprzedawać poszczególne porty Ukrainy. W ciągu ostatnich dziesięcioleci popyt na światowym rynku rud, metali i zbóż pozwolił ukraińskim portom uniknąć konieczności ponownego rozważenia roli przemysłu portowego w gospodarce kraju, uniknąć modernizacji procesów technologicznych i zatuszować ciągłe schematy korupcyjne w relacji pomiędzy zarządem portu i klientami.

Zamiast jednak pracować nad reformą administracji portowej, osoby te zaczęły promować swoje szalone pomysły. Po drodze wyrzucają do kosza miliardy funduszy rządowych, a także zachodnie dotacje na nasze reformy, nadając swoim szalonym pomysłom atrakcyjny wygląd. „Sufle, hiperpętle i niekończące się ulgi (nawet przystanki autobusowe), kto to teraz pamięta? Ale w przyszłości musimy o tym przypominać tylko w kontekście tego, jak nie radzić sobie.

Dalej coraz bardziej bezsensowne. Liczby te, zdając sobie sprawę ze swojej całkowitej profanacji w sektorze transportu, wpadły na następujący pomysł: zatrudnijmy dobrze opłacanych zachodnich menedżerów na stanowiska w przedsiębiorstwach państwowych. Podobno pomogą nam zrobić coś prawdziwego z bezsensownych pomysłów.

I tak pojawił się Polak w UZ, Łotysz w USPA itd.

Nie mam nic przeciwko tym menadżerom poza jedną kwestią. Powinni od razu powiedzieć głupim ministrom, że ich pomysły są głupie i nie będą marnować swojego profesjonalizmu na wdrażanie głupich ministerialnych pomysłów. Ale najwyższe pensje po prostu ich „kupiły”. Na koszt publiczny. Jak zakończyło się to oszustwo ministrów gaduły, można zobaczyć w rejestrze sądowym Ukrainy. Wystarczy wpisać tam nazwiska „zachodnich menadżerów”.

Nie było reform, kwitły kradzieże i korupcja, dziesiątki „zachodnich menedżerów” wciąż toczą sprawy sądowe.

Co ciekawe, od razu utajniono wynagrodzenia tych menedżerów. Próby uzyskania od administracji portu danych na temat wynagrodzeń na stanowiskach w tym państwowym przedsiębiorstwie zakończyły się fiaskiem, nawet przed sądem.

Problem nie polega tylko na tym, że miliony państwowych dolarów wrzucono do paleniska, aby zapewnić utrzymanie tym „menedżerom”. Problem w tym, że płace w niezreformowanej administracji kolei i portów pozostają niebotycznie wysokie i nie odpowiadają współczesnym wynikom pracy. Raivis Veckagans nie pracuje w USPA od dawna, ale z jakiegoś powodu jego milionowa pensja została w dużej mierze odziedziczona po europejskich „menedżerach” branży portowej. No cóż, przynajmniej był za granicą...

Ministrowie otrzymali bezsensowne uzasadnienie. A za jakie zasługi dla branży portowej obecny szef USPA Litvin Yu otrzymuje milion dolarów pensji? Tylko na podstawie tego, że za rządów R. Veckagansa w USPA było 14 portów (ukraińskich portów na Krymie nie ma na liście, chociaż kiedy ustalano pensję zagranicznego menedżera, on też musiał za nie odpowiadać), a teraz działa tylko 6

Dlaczego wynagrodzenia najwyższego kierownictwa tego przedsiębiorstwa nie zależą od jakości pracy przedsiębiorstwa, braku kradzieży i korupcji oraz liczby podwładnych? Dlaczego zwykły szef wydziału USPA, zawsze przepełniony korupcją, pokazuje milionową pensję od państwa? Logiczne jest, jak to uzasadnić finansowo, gdy opłaty portowe znacznie spadły.

Co więcej, gdy pytasz USPA: pokaż nam swoje pensje, odpowiadają: jesteśmy komercyjni. Kiedy mówisz, że w przedsiębiorstwie komercyjnym wynagrodzenie dyrektora zależy wyłącznie od wyniku, odpowiedź brzmi: jesteśmy administracją Specjalistów.

Specjaliści? Przemysł portowy? A może w dziedzinie stosunków międzynarodowych i przyciągania inwestycji? Poważnie?

Przykład:

W skład personelu USPA wchodzi cały zastępca przewodniczącego, S.P. Kovshar. Wynagrodzenie według deklaracji jest podawane w milionach hrywien. rocznie. Zapewniony jest oficjalny transport, płatny urlop, ubezpieczenie medyczne na koszt państwa i oczywiście najwyższa emerytura. „Życie jest dobre”. Doświadczony pracownik portu? Nie, „1992-2016 pracował na stanowiskach w przedsiębiorstwach państwowych, komunalnych i prywatnych... Szkolnictwo specjalistyczne?

Nie, on tylko ukończył Charkowski Instytut Rolniczy na kierunku Ekonomika Rolnictwa i uzyskał kwalifikacje ekonomisty-organizatora produkcji rolnej... Nie ma stopnia naukowego ani tytułu naukowego. Umiejętności językowe? nie ma...

Tak, oczywiście, ten „specjalista” ma solidną listę nagród i tytułów honorowych, które mogą silnie wpłynąć na pilną potrzebę jego nominacji w USPA. Pełna lista jego nagród: „Świadectwo honorowe od administracji państwowej rejonu Kegiczewskiego z okazji 100-lecia cukrowni im. Lenina, 1999; Dyplom Honorowy Obwodowej Administracji Państwowej z okazji Dnia Pracowników Mieszkalnictwa i Usług Komunalnych, 2012; odznaka honorowa od G. Trukhanova z okazji święta zawodowego - Dnia Pracowników Mieszkalnictwa i Usług Komunalnych, 2014”... Więcej nagród za jakość zostanie oczywiście przyznanych tylko w USPA.

Sytuacja w portach jest obecnie bardzo zła. Przy zachowaniu dotychczasowej organizacji zarządzania państwo wkrótce będzie dopłacać do funkcjonowania portów z pieniędzy podatników – obywateli Ukrainy. A biurokraci portowi po prostu wysysają aktywa albo w imię korupcji, albo dla własnego bezpieczeństwa.

Choć już teraz pośrednie finansowanie działalności USPA jest już realizowane przez obywateli, biorąc pod uwagę dziesiątki tysięcy spraw sądowych, które „wiszą” w rejestrze spraw USPA. W sprawę zaangażowane są setki śledczych, detektywów, sędziów i ich asystentów, opłacanych przez obywateli Ukrainy. usługi warte miliony i miliardy hrywien stale.

Ktokolwiek do przyszłego parlamentu przyjdzie z miast nadmorskich, już teraz trzeba stworzyć grupę patriotycznych pasjonatów i specjalistów, którzy powinni zacząć przygotowywać zmiany w ustawie o portach morskich. W nowym prawie konieczna jest całkowita zmiana ideologii administracji portu, usunięcie z niego wszelkich funkcji komercyjnych i postawienie absolutnych barier dla korupcji.

Należy dać władzom lokalnym choćby możliwość samodzielnego decydowania o tym, co zrobić z terytorium, które dziś zajmują często zupełnie nieefektywne, zamknięte i brudne tereny portowe. Z czego nie ma ani odpowiedniego dochodu dla państwa, ani korzyści dla władz lokalnych czy ludności.

Co więcej, teraz pojawiła się już szansa na wypróbowanie nowego podejścia do portów. Fundusz Majątku Państwowego Ukrainy wielokrotnie próbował sprzedać port miasta Biełgorod-Dniestrowski. W przypadku braku zrozumienia przepływów ładunków przez ten port, żaden normalny nabywca go nie kupi. I rzeczywiście nie kupuje (działa klasyczny problem transportu). Co więcej, nie ma potrzeby, aby warunki utrzymywały w tym miejscu pozory kolejnego portu.

Biorąc pod uwagę nadmierną przepustowość portu na Ukrainie logiczną wydaje się zmiana podejścia do tej sprzedaży. W miejscu portu konieczne jest stworzenie ośrodka wypoczynkowo-rekreacyjnego nad brzegami kameralnego ujścia Dniestru, a biorąc pod uwagę zamknięty akwen, realne jest wybudowanie w nim niezliczonej liczby ośrodków wypoczynkowych i szkoleniowych dla sportowców wodnych.

Zamiast tego FDI próbuje sprzedać port jako port, stale obniżając cenę za obiekt. W końcu sprzedają go za grosze, a teren odkupi jakaś spółka offshore, a w ujściu Dniestru, które teraz stopniowo samooczyszcza się z dotychczasowej działalności brudnego portu, ilmenit Firtasza czy pellet Żywago ponownie zaczną być „porzucane”.

Z podobną sytuacją trzeba się liczyć w przypadku Odessy, Chersonia, Nikołajewa, Mariupola i Berdiańska, gdzie porty w centrum nadmorskich miast dosłownie niszczą ich atrakcyjność turystyczną, możliwości rekreacyjne i radykalnie obniżają poziom atrakcyjności życia w tych „perłach nad morzem” . I czas przestać rekrutować na stanowiska kierownicze branży transportowej „specjalistów”, którzy nie znają podstawowego problemu transportu klasycznego z 2 roku pracy instytutu transportu.