Wojna sankcyjna wchodzi w nową fazę. Wykorzystując zalety gospodarki światowej, Rosja przy pomocy krajów globalnego Południa skutecznie omija znaczną część ograniczeń nałożonych przez koalicję zachodnią, choć ponosi znaczne straty finansowe.
Przejrzystość rynku światowego pozwala jednak szybko i trafnie wyliczyć sposoby obejścia sankcji. Jednym z przykładów była flota cieni stworzona przez Rosję do transportu ropy.
Jej wielkość, zasady działania i geografia formalnej „rejestracji” są dość dobrze znane, jednak znalezienie sposobów na zablokowanie jej działalności nie jest takie proste. Ograniczenie jego geografii nie będzie trudne. Dziś na liście kierunków dla „szarych” statków znajdują się porty Holandii, Włoch, Grecji, Bułgarii, a nawet Niemiec. Zakazanie im jednak przedostawania się na wody terytorialne krajów zachodnich doprowadzi jednak do przeniesienia ich działalności pod inne jurysdykcje, a w przyszłości do fragmentacji rynku transportu morskiego.
W ten sposób dochodzimy do wielokrotnie pojawiającego się powyżej pytania, czym jest „flota cieni” i dlaczego jest to „cień”. A także jakie niebezpieczeństwo ze sobą niesie.
Rosja od dawna bada doświadczenia swoich „przyjaciół” – wyrzutków Wenezueli i Iranu – w kwestii floty cieni. To właśnie te kraje produkujące ropę wpadły na pomysł obejścia sankcji zarówno w sferze finansowej, jak i handlowej, w tym w jej największym budżetowo segmencie – handlu ropą.
Tak zwane „statki widma” to statki ukrywające swoją własność i przemieszczające się w celu uniknięcia sankcji. Takie flotylle umożliwiają handel irańską, wenezuelską i rosyjską ropą, uczestnicząc w skomplikowanych programach ukrywających transport ropy.
Głównym zagrożeniem tej floty cieni są dwa czynniki. Pierwszym z nich jest wiek statków wykorzystywanych przez takie kraje we flocie cieni, ponieważ wszyscy mieszkańcy Ziemi znają nagrania katastrof ekologicznych na morzu podczas wycieku ropy. Zdecydowana większość z nich to tankowce, które przepracowały okres gwarancyjny i nie są akceptowane przez większość światowych portów, każdy z własnym „systemem celnym”. Drugim jest unieruchomienie urządzeń nawigacyjnych przez takie statki. Jest rzeczą oczywistą, że statek płynący przy każdej pogodzie po oceanie, morzach, a zwłaszcza cieśninach, z wyłączonym transponderem, ukrywa swoje położenie na potrzeby transportu „cienia” ropy, ale jednocześnie staje się praktycznie niewidoczny dla innych statków pływających po sąsiednich kursach, a następnie następuje kolizja i później ten sam wypadek spowodowany przez człowieka z wyciekiem czarnego złota do morza lub wód zatok i cieśnin, z których pochodzi przede wszystkim fauna morska i ekologia wybrzeża cierpieć. Czasami statki nie tylko wyłączają latarnie, ale korzystają z technologii podstawienia współrzędnych. W ten sposób ukrywają swoją lokalizację i nadal korzystają z ubezpieczeń zachodnich firm.
Odkryto sześć tankowców stojących u wybrzeży Federacji Rosyjskiej w momencie, gdy transponder wskazywał inną lokalizację. Można też zauważyć istnienie trzeciego czynnika, który jest raczej konsekwencją, ale nadal można go uznać za odrębny – jest nim brak globalnego ubezpieczenia tego typu statków, gdyż ani jedna szanująca się firma ubezpieczeniowa z Lloyd’s, obsługująca transport międzykontynentalny, do najmniejszych, ubezpieczając wybrzeża przybrzeżne Flota nie tylko pomimo sankcji odmówi ubezpieczenia takiego transportu, jego ładunku, załogi i ewentualnych ryzyk. Flota cieni rosyjskich tankowców działa bez ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej Międzynarodowej Grupy Ubezpieczycieli (IG), co zwiększa ryzyko związane z wyciekiem ropy. Takie zagrożenia stwarza „flota cieni”, czy to rosyjska, irańska, czy wenezuelska.
Oczywiście Federacja Rosyjska podsumowała doświadczenia zdobyte przez swoje „siostry naftowe”, zbójeckie kraje, przez dziesięciolecia nałożonych sankcji i próbowała uciec od popełnionych błędów.
Przed inwazją na Ukrainę rosyjska flota handlowa liczyła około 1700 statków o łącznej nośności około 24 mln ton, co stanowiło około 1,1% światowej floty handlowej. Rosyjska flota składała się w 70% z tankowców i statków do przewozu ładunków suchych, gdyż znaczną część rosyjskiego obrotu towarami zewnętrznymi stanowi eksport surowców.
W 2022 roku na całym świecie wzrosło zapotrzebowanie na tankowce i masowce typu LR1, MR, Aframax i Suezmax, które najlepiej nadają się do transportu rosyjskich ładunków. Sprzedaż Suezmax w każdym wieku podwoiła się w porównaniu do 2021 r. (do 103 szt.), sprzedaż Aframax wzrosła o 30% (121 szt.), a sprzedaż MR wzrosła o prawie jedną trzecią (do 350 szt.). W wielu transakcjach uczestniczyli nieznani nabywcy i inwestorzy, którzy chcieli zachować anonimowość, a było to możliwe dzięki temu, że transakcje zawierane były za pośrednictwem mało znanych brokerów, którzy tę anonimowość gwarantowali. Liczba transakcji nabycia tankowców od nieznanego ostatecznego nabywcy wzrosła w 2022 roku dla wszystkich klas cystern w porównaniu do 2021 roku: VLCC – z 2 do 19, Suezmaxes – z 4 do 14, Aframax – z 6 do 10, MR – z 9 do 10 27. W umowach kupna-sprzedaży wprost jest napisane, że po zakupie statek nie powinien wpływać do portów objętych sankcjami (ich sprzedawcy ubezpieczają się tym).
Ale w rzeczywistości dzieje się odwrotnie. Zwiększony popyt doprowadził do powszechnego wzrostu cen cystern. Zbudowany w 2007 roku Aframax Aether został sprzedany po rosyjskiej inwazji za 37 milionów dolarów, chociaż tankowiec o podobnych rozmiarach i wieku kupiono za zaledwie 17 milionów dolarów na dwa tygodnie przed 24 lutego 2022 roku. Cena 10-letniego LR2 w porównaniu z cenami przed inwazją podwoiła się i wynosi obecnie około 56 milionów dolarów. Koszt VLCC w ciągu roku wzrósł o dwie trzecie – do 75 milionów dolarów. Wynika z tego, że Rosja i rosyjskie firmy musiały wydać setki milionów lub miliardów dolarów na stworzenie floty cieni.
Rosja potrzebuje obecnie około 240 tankowców do obecnego poziomu produkcji. Niedawno Rosja zakupiła ponad 100 tankowców, aby stworzyć „flotę cieni” mającą na celu obejście ewentualnych sankcji. Brokerzy twierdzą, że jest to 29 supertankowców (VLCC), które mogą przewieźć ponad 2 miliony baryłek ropy. że Rosja kupiła 31 tankowców Suezmax (każdy zdolny przewieźć około 1 mln baryłek) i 49 tankowców Aframax (około 700 tys. baryłek). Średni okres eksploatacji zakupionych tankowców wynosi od 12 do 15 lat, czyli jest niższy od średniego okresu eksploatacji wszystkich rosyjskich tankowców i faktycznie prowadzi do odmłodzenia rosyjskiej floty tankowców. Tym samym, jeśli w 2022 r. średni wiek tej floty wynosił 19 lat, to obecnie ulega ona szybkiemu odmłodzeniu. Statki kupowane są za pośrednictwem brokerów dla różnych armatorów. Sam rynek żeglugi oceanicznej jest dość skomplikowany w zwykłym rozumieniu biznesu; ma własne porty macierzyste i strefy przybrzeżne, własne kodeksy celne oraz własne niepisane i niepisane zasady, własne zasady zakupu, eksploatacji i zbycia statków. . Wiele krajów używa bander małych państw - morskich przedsiębiorstw morskich, a armatorzy mają siedziby w różnych krajach.
Jednak zakup/sprzedaż statku w celu obejścia sankcji nie wystarczy. Do zarządzania flotą cieni w 2022 roku utworzono 864 nowe międzynarodowe firmy z sektora morskiego, które mają powiązania z Rosją. Spośród nich 87 posiada statki, które wcześniej należały do Rosji lub pływały pod rosyjską banderą. Do rosyjskich portów zawinęło 880 statków należących do 777 kompanii z tej listy. Właściciele tych statków zlokalizowani są głównie w Turcji (160 przedsiębiorstw), Chinach (120 przedsiębiorstw), Grecji (110 przedsiębiorstw), Zjednoczonych Emiratach Arabskich (100 przedsiębiorstw), Hongkongu (83 przedsiębiorstw) i Indiach (40 przedsiębiorstw).
Przeglądając rosyjską flotę cieni, można wprowadzić następującą klasyfikację statków.
„Czysta” flota – tankowce, które nie wykazują żadnych podejrzanych zachowań (zmiana bandery czy zagmatwana struktura własności). Statki takie można łatwo zidentyfikować i działać zgodnie z prawem.
„Szara” flota to zupełnie nowe zjawisko, które pojawiło się po rosyjskiej inwazji na Ukrainę. Tworzy się dla niego specjalne firmy, które ukrywają jego pochodzenie i właścicieli, ale jednocześnie nadają mu legalny wygląd i tym samym chronią przed sankcjami. A w wielu przypadkach trudno określić, na ile legalna jest działalność takich firm, także w związku z sankcjami. Znaczna część z nich zmienia flagę. Dziś na świecie jest około 900 „szarych” statków (około 8% światowej floty).
I wreszcie „ciemna” flota – statki wykorzystywane do transportu nielegalnych lub objętych sankcjami ładunków. Wyłączają systemy automatycznej identyfikacji i wykorzystują technologie do ukrywania i fałszowania lokalizacji. Firma Windward liczyła około 1100 statków „ciemnej” floty, co stanowi około 10% światowej floty handlowej. Większość statków we flocie „szarej” i „ciemnej” ma ponad 16 lat – odpowiednio 63 i 83%. W zeszłym roku Rosja znalazła się w pierwszej piątce krajów pod względem liczby statków „ciemnej” floty: 33% wszystkich „ciemnych” statków według lokalizacji firmy właściciela należy do Panamy, 28% do Liberii, 15% na Wyspy Marshalla, 14% do Rosji i 8% na Maltę. Pod względem liczby statków „szarej” floty Moskwa stała się absolutnym liderem: 42% wszystkich „szarych” statków na świecie według lokalizacji armatora należy do Rosji, 21% do Liberii, 15 % na Wyspy Marshalla.
Po rosyjskiej inwazji na Ukrainę ilość ropy transportowanej „szarymi” i „ciemnymi” statkami gwałtownie wzrosła. Według szacunków Windward, 2,6 mln baryłek rosyjskiej ropy dziennie, które przed rozpoczęciem wojny transportowano „czystymi” statkami, po 24 lutego zaczęto przewozić „szarymi” flotami. Tym samym wolumen transportu ropy „szarymi” statkami na świecie wzrósł o około 68% w porównaniu z poziomem przedwojennym. Wolumen przewozów „ciemną” flotą wzrósł o 22%.
Chiny i Indie to główne kierunki rosyjskich statków „szarej” i „ciemnej” floty. Jednak według Windward rosyjskie „szare” statki zawijają do portów w krajach UE, takich jak Holandia, Włochy, Grecja i Belgia, a „ciemne” statki zawijają do portów w Holandii, Bułgarii, Włoszech, Niemczech, Grecji i Belgii. Największe ilości ropy transportowane są z portu w Ust-Łudze statkami „szarej” i „ciemnej” floty. Na drugim miejscu jest Primorsk.
Armada tankowców przewożących po całym świecie objętą sankcjami ropę zaczyna się odmładzać, odwracając trwającą od miesięcy tendencję wykorzystywania najstarszych i najniebezpieczniejszych statków świata.
Krótko po tym, jak Rosja najechała Ukrainę na początku ubiegłego roku, grupa anonimowych handlarzy, pośredników i inwestorów kupiła setki starzejących się tankowców, aby zapewnić przepływ rosyjskiej ropy. Według niektórych szacunków „flota cieni”, która przewoziła już ropę dla Wenezueli i Iranu, rozrosła się tym samym do ponad 900 statków.
Obecnie średni wiek kupowanych cystern maleje. Katalizatorem tej zmiany były represje w Azji. W tych krajach w ostatnich miesiącach doszło do serii zatrzymań statków „floty cieni” ze względu na problemy z bezpieczeństwem.
Na przykład Chiny, które są jednym z największych konsumentów rosyjskiej i irańskiej ropy, w ostatnim czasie zintensyfikowały inspekcje starych tankowców w kluczowym porcie Qingdao, przez co niektóre z nich musiały czekać ponad miesiąc na rozładunek ładunku. Obawy dotyczące starzejących się statków nasiliły się, gdy w maju 2023 r. u wybrzeży Malezji eksplodował 26-letni tankowiec. W ostatnich miesiącach Singapur zatrzymywał także rekordową liczbę tankowców, ponieważ nie przeszły kontroli bezpieczeństwa. Nowsze statki, pod warunkiem, że są dobrze utrzymane, powinny rozwiać obawy niektórych importerów co do ich zdolności do żeglugi, chociaż flota jest nadal wypełniona starszymi statkami.
Względy bezpieczeństwa związane ze starszymi statkami są jednym z powodów, dla których kupujący wybierają nowsze statki. Według Vessels Value średni wiek tankowców sprzedawanych nieznanym nabywcom – jedna z cech charakterystycznych statku należącego do floty cieni – spadł w czerwcu do 15 lat. Ostatnio, w październiku, minęło 19 lat.
Charakterystyka tankowców floty cieni jest inna. Często są to jednak starsze statki, nieposiadające standardowego ubezpieczenia ani innych zachodnich usług, a ich właścicieli trudno wyśledzić. Statki te mają około 20 lat lub więcej i w tym wieku są zwykle złomowane.
Niektóre kraje są surowe w stosunku do starych statków. Oprócz chińskich inspekcji Indie na początku tego roku zakazały wpływania do swoich portów statkom powyżej 25 roku życia.
Niektórzy armatorzy coraz bardziej czują się komfortowo w obchodzeniu się z „zakazaną” ropą, taką jak przepływy z Rosji, ponieważ widzą, że handel ten się utrzyma. Są teraz bardziej skłonni inwestować w młodsze statki, które mogą wytrzymać dłużej, aby spełnić szersze standardy branżowe.
Jak wspomniano powyżej, tankowce przewożące rosyjską ropę zawracają swoją lokalizację. Zamykają swoją lokalizację, co jest taktyką często stosowaną przy zakupie objętej sankcjami ropy z krajów takich jak Iran i Wenezuela.
Tankowce znikają z systemów śledzenia statków (AIS), gdy zbliżają się do Azorów, niewielkiej grupy wysp położonych 1500 km od kontynentalnej części Portugalii.
Prawdopodobnie przenieśli swoje grupy na inne statki. Takie „transfery” ładunków nie miały miejsca przed inwazją Rosji na Ukrainę na pełną skalę, zwłaszcza przy wyłączonej lokalizacji.
Niektóre rosyjskie ładunki również zaczynają znikać z pola widzenia w drodze do Azji.
Chociaż transfer ropy z mniejszego statku na większy jest zjawiskiem powszechnym na rynku, a rosyjskie statki od lat stacjonują u wybrzeży Danii bez lokalizacji, ostatnio także na Morzu Śródziemnym, a nawet u wybrzeży Wyspy Azorów.
Rosyjska ropa, którą należy przekierować z Europy do nowych odbiorców w Azji, transportowana jest na środku Oceanu Atlantyckiego, choć ze względów bezpieczeństwa przeładunki odbywały się zwykle na wodach przybrzeżnych.
