Ситуация сейчас с портами очень плохая. Сохраняя нынешнюю организацию управления, государство скоро будет доплачивать за работу портов из денег налогоплательщиков
«Транспортная задача заключается в поиске наиболее выгодного плана перевозки однородного продукта из пунктов производства (или хранения) в пункты потребления, то есть от поставщиков к потребителям, эффективность которого будем оценивать по критерию наименьшей стоимости перевозки.»
Статья «Турецкий ландромат» — хорошо показала не только мерзость и подлость всего российского… но и хорошо проиллюстрировала принципы работы «транспортной задачи», которую я никак не могу растолковать ворам и бездари, которые засели в управлении портовой отрасли Украины.
У россиян есть газ, они просрали лучшие рынки Европы, теперь не знают, что делать с тем газом, который у них накапливается. Для того, чтобы пропихнуть от мест выкачки до мест потребления этого газа в Европе, они будут использовать самые низкие подлые способы «бизнеса», любые средства обмана и манипуляций.
Но с точки зрения транспортника перед нами лишь типичная «транспортная задача». Которая изучается на начальных курсах транспортных институтов. Если коротко, то грузопотоки не возникают ниоткуда (они могут только исчезнуть или поменяться в другое направление). Согласно этой классической транспортной задаче, порты Украины, в свою очередь, не существуют сами по себе, а нужны лишь для обеспечения работы внутри грузопотоков.
Я начинал работу в портах советской империи, когда порты буквально набухали от грузов. Плановая социалистическая экономика заваливала причалы наших портов грузами для братьев по соцлагерю. За несвоевременную выгрузку вагона с оборудованием в порту из копеечной зарплаты вычитали по 20 копеек за каждый час лишнего простоя вагона. Далее советские суда с этим оборудованием прибывали, например, во Вьетнам, где ждали уже по несколько месяцев только постановки к причалу, а потом еще столько же могли простоять под выгрузкой.
Далее это оборудование выгружалось на склады Вьетнама поверх того, что было доставлено ранее (предыдущее просто не успевали вывозить из портов). Я лично видел ряды ящиков раздавленного советского оборудования (помощи вьетнамскому народу) на причалах Хайфона… Но. Тогда они были, эти грузопотоки. Никому не нужные, но ведь они были. А для них были нужны наши порты.
Украине после развала совка достались лишние портовые мощности, полностью совковая система управления портами и портовые кадры, которые умели только врать и воровать. Но достались и какие-то грузопотоки: зерно, черные металлы, руда, уголь, удобрения, нефть и тому подобное. Имея эти грузопотоки, а также транзитные, порты не остались за бортом, по аналогии со всей постсоветской экономикой. Стагнировали, обворовывались, но работали в составе транспортных цепочек.
Особенно тяжелый удар по портовой отрасли был нанесен с созданием так называемой Администрации морских портов Украины (АМПУ). Созданная только с целью централизованной кражи собственности государства, а именно портовых сборов, распределения между «своими» портовых мощностей, главная идея сорвалась с бегством Януковича. И из централизованного воровства АМПУ превратилась в успешного внутреннего вора, высший персонал которого или ворует на тендерах, или пухнет на личном обогащении любыми способами.
Доказательством первого тезиса является выдержка из акта ревизии АМПУ через 3 года после создания и за недавние 3,5 года:
Таким образом, в АМПУ собирают от имени государства с судов государственные портовые сборы (это — главная задача АМПУ) в количестве несколько миллиардов ежегодно и столько же примерно теряют… Тратят или неэффективно, или для обеспечения «себя любимых». Но об этом ниже.
Далее в головах министров-псевдо-реформаторов Пивоварского А. и Омеляна В. возникла еще мысль о том, что украинские порты можно использовать как отдельный элемент транспортной цепочки и отдельно продавать их услуги. И даже продавать отдельные порты Украины. Последние десятилетия спрос на мировом рынке на руду, металлы, зерно позволяли портам Украины избегать необходимости пересмотра роли портовой отрасли в экономике страны, уклоняться от модернизации технологических процессов, прикрывать постоянные коррупционные схемы во взаимоотношениях руководства портов и клиентов.
Но вместо того, чтобы заняться реформой администрации портов, эти деятели занялись пропагандой своих безумных идей. Попутно выбрасывая в помойку миллиарды государственных средств, а также средств западных грантов для наших реформ, придавая своим безумным идеям привлекательный вид. «Суфле, гиперлупы и бесконечные концессии (даже автобусных остановок) кто сейчас это вспоминает? Но надо напоминать это в будущем только в смысле того, как не надо управлять.
Дальше еще больше и бессмысленнее. Понимая свою полную профанацию в транспортной сфере, у этих деятелей возникла следующая идея: а давайте будем нанимать высокооплачиваемых западных менеджеров на должности в госпредприятия. Они, якобы, нам помогут из бессмысленных идей сделать что-то настоящее.
Так в УЗ появился поляк, в АМПУ латыш и т.д..
Я не имею ничего против этих менеджеров, кроме лишь одного вопроса. Они должны были сразу сказать глупым министрам, что их идеи — тупые и тратить свой профессионализм на воплощение тупых министерских идей, они не будут. Но на самые высокие зарплаты их просто «купили». За государственный счет. Чем закончилась и эта афера болтунов-министров можно увидеть в судебном реестре Украины. Достаточно набрать там фамилии «западных менеджеров».
Реформ как не было так и нет, воровство и коррупция процветают, судебные дела преследуют «западных менеджеров» в десятках до сих пор.
Интересно и то, что зарплату этих менеджеров сразу засекретили. Попытки получить данные в администрации портов о зарплатах на должностях этого государственного предприятия закончились фиаско даже в суде.
И проблема не только в том, что у нас для обеспечения этих «менагеров» были выброшены в топку государственные миллионы долларов. Проблема в том, что размеры заработной платы в не реформированных администрациях как железной дороги, так и портов, остаются заоблачными и не соответствуют уже современным результатам деятельности. Уже давно нет в АМПУ Райвиса Вецкаганса, но его миллионную зарплату почему-то унаследовали уже далеко неевропейские «менагеры» в портовой отрасли. Ну, он хотя бы был заграничным…
Было бессмысленное обоснование от министров. А за какие заслуги перед портовой отраслью миллионной зарплатой обеспечивается нынешний глава АМПУ Литвин Ю.? Только на том основании, что при Р.Вецкагансе было в АМПУ 14 портов (украинские порты Крыма не в списке, хотя когда согласовывали зарплату ино-менагера, он за них тоже должен был отвечать), а сейчас работает всего 6
Почему зарплаты высшего руководства этого предприятия не зависят от качества работы предприятия, отсутствия воровства и коррупции, количества подчиненных? Почему рядовой начальник отдела в АМПУ, всегда разбухший от коррупции, показывает миллионную зарплату еще и от государства. Как это обосновать финансово, логично, когда портовые сборы в разы уменьшились.
Причем, когда в АМПУ спрашиваешь: покажите зарплаты, вам отвечают: мы коммерческие. Когда говоришь, что в коммерческом предприятии зарплата директора полностью зависит от результата, ответ: мы администрация Специалистов.
Специалистов? Портовой отрасли? Или в сфере международных отношений и привлечения инвестиций? Серьезно?
Пример:
В штате АМПУ «работает» целый заместитель председателя Ковшар С.П. Зарплату показывает по декларации в миллионы грн. ежегодно. Служебный транспорт, отпуск с оплатой, медицинская страховка за счет государства, и конечно обеспечена самая высокая пенсия. «Жизнь удалась.» Опытный портовик? Нет, «1992-2016 работал на должностях государственных, коммунальных и частных предприятий … Профильное образование?
Нет, закончил только Харьковский сельхоз институт, специальность «Экономика сельского хозяйства», получил квалификацию — экономист-организатор сельхоз производства»… Научная степень, или ученое звание — не имеет. Владение языками? Не имеет…
Да, конечно, у этого «специалиста» есть солидный список почетных наград и званий, которые могли прочно повлиять на крайнюю необходимость его назначения именно в АМПУ. Полный список его наград: «Почетная грамота Кегичевской райгосадминистрации по случаю 100-летия сахарного завода им. Ленина, 1999; Почетная грамота ОГА ко дню работников жилищно-коммунального хозяйства, 2012; почетный знак от Труханова Г. по случаю профессионального праздника — Дня работников жилищно-коммунального хозяйства, 2014»… Больше качественных наград только дадут еще в АМПУ, конечно.
Ситуация сейчас с портами очень плохая. Сохраняя нынешнюю организацию управления, государство скоро будет доплачивать за работу портов из денег налогоплательщиков — граждан Украины. А портовые чинуши просто высасывают активы либо в коррупцию, либо на свое обеспечение.
Хотя и сейчас косвенное финансирование деятельности АМПУ уже происходит гражданами, учитывая десятки тысяч судебных дел, которые «висят» в реестре по делам с АМПУ. По этим делам гоняют сотни оплачиваемых гражданами Украины следователей, оперов, судей, их помощников. обслуги на миллионы и миллиарды грв постоянно.
Кто бы ни пришел в следующий парламент от приморских городов уже сейчас необходимо создать группу патриотов-энтузиастов-специалистов, которые должны начать готовить изменения в Закон о морских портах. В новом законе необходимо полностью изменить идеологию деятельности администрации портов, убрать там все коммерческие функции, поставить стопроцентные преграды коррупции.
Необходимо дать возможность местным властям даже возможность самостоятельно решать, что им делать с той территорией, которая сегодня занята зачастую абсолютно неэффективными, закрытыми и грязными портовыми территориями. От которых нет ни должного дохода государству, ни пользы местным властям, ни населению.
Причем, сейчас уже есть возможность опробовать новый подход к портам. Фонд Госимущества Украины уже неоднократно пытается продать порт города Белгород-Днестровский. При отсутствии понимания грузопотоков через этот порт ни один нормальный покупатель его не купит. И действительно не покупает (работает классическая транспортная задача.). Тем более, он не нужен с условиями сохранить на этом месте подобие следующего порта.
При избытке портовых мощностей в Украине вполне логично было бы изменить подход к этой продаже. На месте порта необходимо создать курортно-рекреационную зону на берегах уютного Днестровского лимана, а учитывая закрытость водной акватории реально встроить там бесчисленное количество баз отдыха и подготовки спортсменов водных видов спорта.
Вместо этого ФДИ пытается продать порт именно как порт, постоянно снижая цену за объект. В конце концов, и продадут за копейки, и территория будет куплена каким-то офшором и в Днестровском лимане, который сейчас самоочищается постепенно от прежней деятельности грязного порта, снова начнут «валить» ильменит Фирташа или окатыши Живаго.
Аналогичную ситуацию надо рассматривать и для Одессы, Херсона, Николаева, Мариуполя и Бердянска, где порты в центре приморских городов буквально уничтожают их туристическую привлекательность, рекреационные возможности и кардинально снижают уровень привлекательности жизни в этих наших «жемчужинах у моря». А в руководство транспортной отрасли пора бы уже прекратить подбирать «специалистов», которые не знают элементарной классической транспортной задачи от 2-го курса транспортного института.
На днях ожидается судебное разбирательство рядового на первый взгляд гражданского дела № 370/1104/22 в кассационной…
В результате громкого банковского кризиса 2014-2015 годов в Украине было ликвидировано около сотни банков. «Укринбанк»…
Средства массовой информации, ссылаясь на собственные источники, сообщают, что народный депутат Александр Куницкий выехал в…
Российский миллиардер Роман Авдеев вышел из своих российских деловых предприятий, чтобы отдать приоритет семейному времени…
Авторы фильма утверждают, что рынок ритуальных услуг в Киеве захватили структуры, подконтрольные Виталию Кличко и…
В ночь с 29 на 30 октября, сотрудники Центрального аппарата Государственного бюро расследований (ГБР) нагрянули…
This website uses cookies.