Ситуація зараз із портами дуже погана. Зберігаючи нинішню організацію управління, держава скоро доплачуватиме за роботу портів із грошей платників податків
«Транспортне завдання полягає у пошуку найбільш вигідного плану перевезення однорідного продукту з пунктів виробництва (або зберігання) до пунктів споживання, тобто від постачальників до споживачів, ефективність якого оцінюватимемо за критерієм найменшої вартості перевезення.»
Стаття «Турецький ландромат» — добре показала не лише гидоту та підлість всього російського… але й добре проілюструвала принципи роботи «транспортного завдання», яке я ніяк не можу розтлумачити злодіям та бездарам, які засіли в управлінні портової галузі України.
У росіян є газ, вони просрали найкращі ринки Європи, тепер не знають, що робити з тим газом, який у них накопичується. Для того, щоб пропхати від місць викачування до споживання цього газу в Європі, вони будуть використовувати найнижчі підлі способи «бізнесу», будь-які засоби обману та маніпуляцій.
Але з погляду транспортника маємо лише типова «транспортна задача». Яка вивчається початкових курсах транспортних інститутів. Якщо коротко, то вантажопотоки не з'являються нізвідки (вони можуть лише зникнути або змінитись в інший напрямок). Згідно з цим класичним транспортним завданням, порти України, у свою чергу, не існують самі по собі, а потрібні лише для забезпечення роботи всередині вантажопотоків.
Я розпочинав роботу в портах радянської імперії, коли порти буквально набухали від вантажів. Планова соціалістична економіка завалювала причали наших портів вантажами для братів із соцтабору. За несвоєчасне вивантаження вагона з обладнанням у порту з копійчаної зарплати вичитали по 20 копійок за кожну годину зайвого простою вагона. Далі радянські судна з цим обладнанням прибували, наприклад, до В'єтнаму, де чекали вже по кілька місяців лише постановки до причалу, а потім ще стільки ж могли простояти під розвантаженням.
Далі це обладнання вивантажувалося на склади В'єтнаму поверх того, що було доставлено раніше (попереднє просто не встигали вивозити з портів). Я особисто бачив лави ящиків розчавленого радянського обладнання (допомоги в'єтнамському народу) на причалах Хайфона… Але. Тоді вони були, ці вантажопотоки. Нікому не потрібні, але ж вони були. А їм були потрібні наші порти.
Україні після розвалу совка дісталися зайві портові потужності, повністю совкова система управління портами та портові кадри, які вміли лише брехати та красти. Але дісталися й якісь вантажопотоки: зерно, чорні метали, руда, вугілля, добрива, нафта тощо. Маючи ці вантажопотоки, а також транзитні порти не залишилися за бортом, за аналогією з усією пострадянською економікою. Стагнували, обкрадалися, але працювали у складі транспортних ланцюжків.
Особливо важкого удару по портовій галузі було завдано зі створенням так званої Адміністрації морських портів України (АМПУ). Створена лише з метою централізованого крадіжки власності держави, а саме портових зборів, розподілу між «своїми» портових потужностей, головна ідея зірвалася з втечею Януковича. І з централізованої крадіжки АМПУ перетворилася на успішного внутрішнього злодія, вищий персонал якого або краде на тендерах, або пухне на особистому збагаченні будь-якими способами.
Доказом першої тези є витримка з акту ревізії АМПУ через 3 роки після створення та за недавні 3,5 роки:
Таким чином, в АМПУ збирають від імені держави з судів державні портові збори (це головне завдання АМПУ) у кількості кілька мільярдів щорічно і стільки ж приблизно втрачають... Витрачають або неефективно, або для забезпечення «себе коханих». Але про це нижче.
Далі в головах міністрів-псевдо-реформаторів Пивоварського О. та Омеляна В. виникла ще думка про те, що українські порти можна використовувати як окремий елемент транспортного ланцюжка та окремо продавати їхні послуги. І навіть продавати окремі порти України. Останні десятиліття попит на світовому ринку на руду, метали, зерно дозволяли портам України уникати необхідності перегляду ролі портової галузі в економіці країни, ухилятися від модернізації технологічних процесів, прикривати постійні корупційні схеми у відносинах керівництва портів та клієнтів.
Але замість того, щоб зайнятися реформою адміністрації портів, ці діячі взялися за пропаганду своїх божевільних ідей. Принагідно викидаючи на смітник мільярди державних коштів, а також коштів західних грантів для наших реформ, надаючи своїм божевільним ідеям привабливого вигляду. «Суфле, гіперлупи та нескінченні концесії (навіть автобусних зупинок) хто зараз це згадує? Але треба нагадувати це у майбутньому лише у сенсі того, як не треба керувати.
Далі ще більше і безглуздіше. Розуміючи свою повну профанацію у транспортній сфері, у цих діячів виникла така ідея: а давайте найматимемо високооплачуваних західних менеджерів на посади у держпідприємства. Вони, нібито, нам допоможуть із безглуздих ідей зробити щось справжнє.
Так в УЗ з'явився поляк, в АМПУ латиш і т.д.
Я не маю нічого проти цих менеджерів, окрім лише одного питання. Вони мали відразу сказати дурним міністрам, що їхні ідеї — тупі й витрачати свій професіоналізм на втілення тупих міністерських ідей, вони не будуть. Але на найвищі зарплати їх просто купили. За державний рахунок. Чим закінчилася і ця афера базіків-міністрів можна побачити у судовому реєстрі України. Достатньо набрати там прізвища «західних менеджерів».
Реформ як не було так і немає, крадіжка та корупція процвітають, судові справи переслідують «західних менеджерів» у десятках досі.
Цікаво й те, що зарплату цих менеджерів одразу засекретили. Спроби отримати дані в адміністрації портів про зарплати на посадах цього державного підприємства закінчились фіаско навіть у суді.
І проблема не лише в тому, що у нас для забезпечення цих «менагерів» було викинуто в топку державні мільйони доларів. Проблема в тому, що розміри заробітної плати в не реформованих адміністраціях як залізниці, так і портів залишаються захмарними і не відповідають уже сучасним результатам діяльності. Вже давно немає в АМПУ Райвіса Вецкаганса, але його мільйонну зарплату чомусь успадкували далеко неєвропейські «менагери» в портовій галузі. Ну, він хоч би був закордонним…
Було безглузде обґрунтування від міністрів. А за які заслуги перед портовою галуззю мільйонною зарплатою забезпечується чинний голова АМПУ Литвин Ю.? Тільки на тій підставі, що за Р.Вецкаганса було в АМПУ 14 портів (українські порти Криму не в списку, хоча коли погоджували зарплату іно-менагера, він за них теж мав відповідати), а зараз працює лише 6
Чому зарплати вищого керівництва цього підприємства не залежать від якості роботи підприємства, відсутності крадіжки та корупції, кількості підлеглих? Чому рядовий начальник відділу в АМПУ, який завжди розбухнув від корупції, показує мільйонну зарплату ще й від держави. Як це довести фінансово, логічно, коли портові збори в рази зменшилися.
Причому коли в АМПУ запитуєш: покажіть зарплати, вам відповідають: ми комерційні. Коли кажеш, що у комерційному підприємстві зарплата директора повністю залежить від результату, відповідь: ми – адміністрація Фахівців.
Фахівців? Портової галузі? Чи у сфері міжнародних відносин та залучення інвестицій? Серйозно?
Приклад:
У штаті АМПУ "працює" цілий заступник голови Ковшар С.П. Зарплату показує за декларацією у мільйони грн. щороку. Службовий транспорт, відпустка з оплатою, медичне страхування за рахунок держави, і звичайно забезпечено найвищу пенсію. «Життя вдалося.» Досвідчений портовик? Ні, «1992-2016 працював на посадах державних, комунальних та приватних підприємств... Профільна освіта?
Ні, закінчив лише Харківський сільгосп інститут, спеціальність «Економіка сільського господарства», отримав кваліфікацію — економіст-організатор сільгосп виробництва»… Науковий ступінь чи вчене звання — не має. Володіння мовами? Не має…
Так, звичайно, цей спеціаліст має солідний список почесних нагород і звань, які могли міцно вплинути на крайню необхідність його призначення саме в АМПУ. Повний список нагород: «Почесна грамота Кегичівської райдержадміністрації з нагоди 100-річчя цукрового заводу ім. Леніна, 1999; Почесна грамота ОДА на день працівників житлово-комунального господарства, 2012; почесний знак від Труханова Г. з нагоди професійного свята — Дня працівників житлово-комунального господарства, 2014»… Більше якісних нагород лише дадуть ще до АМПУ, звісно.
Ситуація зараз із портами дуже погана. Зберігаючи нинішню організацію управління, держава скоро доплачуватиме за роботу портів із грошей платників податків — громадян України. А портові чинуші просто висмоктують активи чи то в корупцію, чи то на своє забезпечення.
Хоча й зараз непряме фінансування діяльності АМПУ вже відбувається громадянами з огляду на десятки тисяч судових справ, які «висять» у реєстрі у справах із АМПУ. У цих справах ганяють сотні оплачуваних громадянами України слідчих, оперів, суддів та їхніх помічників. обслуги на мільйони та мільярди грн постійно.
Хто б не прийшов до наступного парламенту від приморських міст, вже зараз необхідно створити групу патріотів-ентузіастів-фахівців, які мають почати готувати зміни до Закону про морські порти. У новому законі необхідно повністю змінити ідеологію діяльності адміністрації портів, усунути там усі комерційні функції, поставити стовідсоткові перепони корупції.
Необхідно дати можливість місцевій владі навіть можливість самостійно вирішувати, що їм робити з тією територією, яка сьогодні зайнята найчастіше абсолютно неефективними, закритими та брудними портовими територіями. Від яких немає належного доходу державі, ні користі місцевій владі, ні населенню.
Причому зараз вже є можливість випробувати новий підхід до портів. Фонд Держмайна України вже неодноразово намагається продати порт міста Білгород-Дністровський. За відсутності розуміння вантажопотоків через цей порт, жоден нормальний покупець його не купить. І справді не купує (працює класичне транспортне завдання.). Тим більше, він не потрібний з умовами зберегти на цьому місці подібність наступного порту.
При надлишку портових потужностей в Україні цілком логічно було б змінити підхід до цього продажу. На місці порту необхідно створити курортно-рекреаційну зону на берегах затишного Дністровського лиману, а враховуючи закритість водної акваторії, реально вбудувати там незліченну кількість баз відпочинку та підготовки спортсменів водних видів спорту.
Натомість ФДІ намагається продати порт саме як порт, постійно знижуючи ціну за об'єкт. Зрештою, і продадуть за копійки, і територію буде куплено якимсь офшором і в Дністровському лимані, який зараз самоочищується поступово від колишньої діяльності брудного порту, знову почнуть «валити» ільменіт Фірташа чи котуни Живаго.
Аналогічну ситуацію треба розглядати і для Одеси, Херсона, Миколаєва, Маріуполя та Бердянська, де порти в центрі приморських міст буквально знищують їхню туристичну привабливість, рекреаційні можливості та кардинально знижують рівень привабливості життя в цих наших «перлинах біля моря». А в керівництво транспортної галузі настав час уже припинити підбирати «фахівців», які не знають елементарного класичного транспортного завдання від 2-го курсу транспортного інституту.
