Перспективи портів України після закінчення війни (якщо подолати корупцію)

Географічно найзручніше розглядати ситуацію з портами України зі сходу на захід, розбивши територію на п'ять зон.

У статті «Портове завдання» я докладно описав, як із державного підприємства найважливішої галузі держави чиновники створили годівницю та «прибуткове місце» лише собі, а також полігон для імітації реформ, для проїдання грошей держави, які збираються від морських судів усього світу, що входять до наші порти.

Нижче я докладно опишу, які вантажопотоки можуть чекати на наші порти після закінчення цієї жахливої ​​війни.

А поки що за традицією наводжу дані про просте вантажівок на західному кордоні України. В умовах, коли польські фермери взагалі не блокують рух транспорту:

• Краківець — Корчова — 366 вантажівок у черзі загалом 7 днів 11 годин 30 хвилин.
• Ягодин - Дорогуськ - 245 вантажівок у черзі в середньому 5 днів 9 годин 15 хвилин.
• Дякове — Халмеу — 573 вантажівки в черзі в середньому 5 днів 20 годин 45 хвилин.
• Ужгород – Вишне Німецьке – 910 вантажівок у черзі в середньому 7 днів 6 годин.
• Чоп (Тиса) - Захонь - 1224 в черзі в середньому 7 днів 12 годин 27 хвилин.

Стоять з експортом, країні потрібні гроші воювати, ЧОГО ВАРТО?

Але, схоже, наша критика вплинула на державників і порожні машини на кордоні на цей час не стоять, оформляються за 15-20 хвилин.

Географічно найзручніше розглядати ситуацію з портами України зі сходу на захід, розбивши територію на п'ять зон.

Східна зона: порти Маріуполь та Бердянськ. Останні передвоєнні роки основні вантажі для Маріуполя це були чорні метали (5 млн тн із 6-7 млн ​​тн загалом), а для Бердянська — зерно (до 1,5 млн тонн).

Маріуполь. Свого часу місто було майже 2 роки чи то прифронтовим, чи то під окупацією у гітлерівців, але воно залишилося не зруйнованим. Азовсталь навіть тоді частково працювала. Нині цього міста та 2-х його промислових сталеливарних гігантів практично немає. Сусіди перейнялися.

Що відновлювати на місці розрухи азовської Пальміри: місто для туризму, спорту та відпочинку, створювати центр рибо-виробництва для всієї України в теплому та мілководному морі, чи ще щось мають вирішувати мешканці регіону, які залишаться та повернуться.

Відомо лише те, що відновлювати вантажний порт у колишньому вигляді, саме для експорту металу на користь одного монопольного олігарха вже не можна. Тим більше, що світ (Китай та схід — основні споживачі українського прокату) спокійно пережили останні кілька років без нашого металу та також проживуть і надалі. А китайці і без нас уже вийшли майже на 1 млрд. тонн річного виробництва сталі. Втім, і той метал, який ми ще зможемо виробляти на заводах, що залишилися і деокуповані, критично буде потрібен нам самим у вигляді будівельних ферм, мостових переходів і будівельної арматури.

Порт для експорту в Маріуполі взагалі не потрібний. Крім того, без цього порту буде вирішено і проблему постійних мільярдних видатків держави та кримінальних справ на днопоглиблення цього порту у стилі нинішньої Адміністрації портів України.

Бердянськ. Навіть якщо в економіці України з'являться зайві чорні метали, металобрухт, чавун чи труби для експорту зі східної України, цього порту цілком вистачить, щоб виконувати всі замовлення ще багато років уперед. А якщо в чергового олігарха з'являться додаткові обсяги, йому самому поставити кілька перевантажувачів на причалах Бердянська, поглибити порт і т.д. буде меншою з його інвестицій. Головне, знову ж таки вирішити саме з городянами, чи хочуть вони щоб у порт у центрі міста і через все їхнє місто знову суцільним потоком поїхали брудні, іржаві, пилячі вагони або вічно смердючі вантажівки.

Порти Криму під окупацією працювали на окупантів і прогнозувати їхнє подальше використання зараз, тобто до повного звільнення, немає сенсу. Тим більше, після останнього знищення найбільшої в тому регіоні портової нафтобази Феодосії.

Центральна частина: порти Ольвія, Херсон, Миколаїв та нещодавно назавжди звільнений для України Дніпро-Бузький порт. Скільки зерна збиратиме Україна після війни для експорту його морем, чи взагалі українське зерно треба масово вивозити на експорт, наприклад до Ірану чи Північної Кореї, як це робилося вже під час війни — це важливі питання, які має вирішувати новий повоєнний уряд.

Але ще важливіше завдання із зерном все ж таки залишається макроекономічним: навіщо ми вивозимо сировину з України? А назад ввозимо продовольство (м'ясо, ковбаси, сири, макарони, навіть борошно і так далі), виготовлене з цієї, нашої ж, сировини? У нас немає можливості, сил, персоналу для власної тваринницької, комбікормової промисловості? Чому не розвивається?

Причому, у обробці зерна у країні взагалі не потрібна орієнтація експорту продовольства. Хоча б сито нагодувати своїх мешканців та знизити ціни на м'ясо, яйця, сири, молоко, олію для самих українців. Які везуть сьогодні собі ці ж продукти з Польщі та Італії лише тому, що вони там виготовлені з української сировини та коштують набагато дешевше, ніж у магазинах України.

Чи потрібне місце-порт для імпорту добрив для всієї України? Відмінно, щойно звільнився добрий порт з морськими глибинами, під'їзними шляхами і не в центрі міста — Дніпро-Бузький порт. Раніше цей порт задарма і повністю працював на злого північного сусіда, а зараз завданням для МІУ та АМПУ має бути підготовка цього порту для прийому всіх імпортних добрив у будь-якій тарі, узгодження привабливих тарифів на залізничні відправки з цього порту по всій Україні, щоб нікому не хотілося тягнути морем сипучі добрива до портів міських центрів Одеси, Херсона, на Дунай, як це було навіть до війни.

Набагато доцільніше для ефективної портової роботи залишити в цьому регіоні 2 гирлові порти (Ольвія, Дніпро-Бузький) і не ґвалтувати мешканців таких великих обласних центрів як Херсон і Миколаїв шумом і вічно розбитими від портових вантажівок міськими вулицями, що тремтять і постійно ламаються від перевантажень мостами центральними районами міст (Миколаїв, Херсон).

Тим більше, що передвоєнна мантра «нових робочих місць у вигляді портових вантажників у сучасній економіці вже взагалі не працює. Ані за сучасними зарплатами, ані з податків до місцевих бюджетів, ані за бажанням наших воїнів після війни йти працювати вантажниками. Зважати треба і на те, що майже всі місцеві податки від портів потім треба ще витрачати на звільнення міста від зернового пилу та нескінченний ремонт вулиць у центрах міст у напрямку до портів.

Порти великої Одеси: Південний, Одеса, Чорноморськ. Завдяки «розумному та державному» управлінню Адміністрації портів одні термінали в цих портах пустіють і хиріють, інші конкурують між собою навіть у межах однієї гавані. контейнерний термінал прямо у центрі міського парку ім. Шевченка, дозволяти будувати ще один приватний контейнерний термінал за 3 км від першого?

Заодно геть-чисто знищивши привабливість життя в аристократичному районі Одеси (бульвар ВМС, колишній бульвар Жванецького). Тим паче, що цей контейнерний причал розміщений безпосередньо на зерновому причалі. Крім хабарів чиновникам це ніяк не поясниш.

Економіки на користь держави тут немає. А навіщо треба було в порту Чорноморськ на різних берегах однієї гавані робити 2 контейнерні порти? З яких один, приватний зараз знову працює, а державний термінал роками іржавіє та пустує? Крім хабарів чиновникам, це теж ніяк не поясниш. Економіки тут немає жодної. Державної політики жодної.

Порти Південний та Чорноморськ можуть повністю задовольнити потреби України у насипних, контейнерних, генеральних вантажах у великих обсягах. Якщо вантажів раптом побільшає, ніж пропускні можливості цих портів, цілком можуть допомогти Ольвія та Дніпро-Бузький. Звичайно, якщо цими портами керувати чесно та ефективно. Для цього потрібно зробити в ці порти відповідні привабливі залізничні тарифи, розширити автомагістралі для вантажівок.

Навіщо сьогодні «фарширують Одесу» вантажами та судами, заодно залучаючи щоденні удари рашистів у портову інфраструктуру у самому центрі Південної Пальміри? Вам ніхто чесно не відповість. А якщо нечесно, розподіл вантажів портовими терміналами часто залежить від можливості господарів цих терміналів платити кеш. Причому платити скрізь.

В Одесі, виявляється, просто зручніше це робити. Може тому на контейнерному терміналі Одеси за майже мільярд доларів вартістю сьогодні з мішків сиплють на судна зерно? (Так, так, контейнерні перевантажувачі для швидкісної роботи з 40-тонними контейнерами сьогодні висипають у трюми суден зерно). А судна-контейнеровози пливуть повз. Можливо тому іноземні контейнерні перевізники відкривають під час війни сервіси не на державні причали порту Чорноморськ, а заходять на причали приватного рибного порту за 500 метрів від державного.

Я наведу один довоєнний приклад. Скаржився мені клієнт порту Херсон за пару років до війни: «Я прийшов до порту зі звичайним вантажем — аміачна селітра у великих мішках. В адміністрації порту погодилися, але з умовою 1,5 дол. кешем, крім звичайних витрат. Пішов на приватний причал поряд (на мою думку, "Паллада") і "маю їх на увазі з їх кешем". Це - система Адміністрації портів і саме для таких прикладів і потрібна ця Адміністрація.

І ще приклад «роботи» — навіть незважаючи на те, що практично кожний тендер АМПУ супроводжується кримінальними справами, в Одесі сьогодні провели тендер на суму один мільярд гривень. «Ремонт частини естакади від причалів до виїзду із центру міста Одеси. «Для розуміння, 1 млрд грн — це ремонт лише частини естакади, яка сама коштувала 130 млн. грн., а ремонт 2 роки тому оцінювали у 675 млн. грн. Тепер уже один мільярд і з термінами закінчення ремонту до початку 4-го десятиліття цього століття. Веселий тендер. Саме для таких тендерів потрібна нинішня адміністрація портів України.

На що перетворює русня центр Одеси добре видно по фото від Потьомкінських сходів. Добре, що «зусиллями» Адміністрації портів України розбитий готель «Одеса» вже багато років стояв порожній і забитий. Ніхто не загинув.

Щодо хабарів, мабуть, не домовилися?

Західна зона: Білгород-Дністровський, Ізмаїл, Усть-Дунайський, Рені. Фонд держмайна вже чотири рази продає порт Білгород-Дністровський. Продає як порт майже задарма. А порт у цьому лимані взагалі не має перспектив. Навіщо продавати? Якщо і продадуть задарма, потім судитимуться, що територію порту забудували приватними котеджами?

Віддайте територію порту місту, місцевій владі, і нехай громада сама вирішує, що зробити на її території. Який податок на землю, наприклад, встановити, щоб громаді було вигідно, нехай вирішують також мешканці міста. Адже не секрет, що частина портових територій взагалі не оподатковується на землю (Одеса).

Навіть займаючи 10 км найкращою одеською набережною нічого не платять одеські портовики. Яким був би їхній справедливий бізнес, якби всі ці одеські офшорні термінали обклали справедливим податком на землю? Жодним. Шукали б інші місця для своїх офшорів. Але ні, всі мають бути при справі: одні вже вчетверте торги проводять, займаючись відвертою імітацією державної роботи (ФДМУ), інші просто тупо роблять розумний вид на зарплати від порожнього порту (АМПУ).

Віддайте територію порту місту для розвитку туризму, спорту та відпочинку або створіть там центр рибо-устричного виробництва в цьому лимані, що майже не замерзає і мілководному.

Інші порти нашого заходу мають такі ж перспективи, тобто дуже туманні. Особливо якщо у наступного уряду вистачить мужності змінити зернову стратегію України з сировинного експорту на внутрішнє споживання та використання зерна.

Ще 2 моменти для роз'яснення.

— Адміністрація портів потребує негайної зміни функцій. Жодних комерційних функцій у адміністрації не повинно бути апріорі. Безпека мореплавання, контроль глибин, контроль за дотриманням міжнародних правил та регламентів морської та портової роботи, контроль за нарахуванням державі портових зборів від суден, що приходять, і так далі. І жодних крадіжок на тендерах, на здачі в оренду державних причалів відвертим баригам та офшорникам, жодного заробітку від депозитів із державних портових зборів тощо. Поєднання контролюючих та комерційних функцій в одній цій адміністрації — це винахід «а-ля Саша Янукович», який треба негайно припиняти.

— Майже у всіх наших приморських містах порти в центрі міст закриті високими брудними огорожами від жителів цих міст. За традицією ще 19 століття порти розміщувалися саме в центрах міст. для реально нових робочих місць, для отримання значно більших податків із цих територій.

Наприклад, Одеський порт доводить те, що від нього немає податку на землю місту тим, що території, які він займає, насипані та штучні. Для «совка» — гарне виправдання, а для нової повоєнної Одеси — незначне, неприйнятне. Не хочете платити податок на землю, йдіть, а ми знайдемо інших орендарів міської землі і зробимо податок на користь городян. Відкривати території треба і в Миколаєві, і в Херсоні, і Маріуполі, і.

Навіть уявити важко, наскільки менше в цих містах стане пилу, бруду, шуму, вібрації, корупції та хабарів на цих закритих від громадськості територіях.

Та й для транспортників навіть буде цікавим завданням налаштувати ефективну роботу в портах, що залишилися в цьому процесі «портової деколонізації».