Санкційна війна входить у нову фазу. Користуючись перевагами глобальної економіки, Росія за допомогою країн глобального Півдня успішно оминає значну частину накладених західною коаліцією обмежень, хоча й зазнає значних фінансових втрат.
Однак прозорість глобального ринку дозволяє досить швидко та точно обчислювати шляхи обходу санкцій. Одним із прикладів цього став створений Росією для перевезення нафти тіньовий флот.
Його розміри, принципи функціонування та географія формальної прописки досить добре відомі, проте знайти способи заблокувати його діяльність не так просто. Обмежити його географію не важко. Сьогодні у списку пунктів призначення «сірих» суден знаходяться порти Нідерландів, Італії, Греції, Болгарії та навіть Німеччини. Однак заборона на захід для них у територіальні води західних країн призведе до перенесення їхньої діяльності в інші юрисдикції та у перспективі до фрагментації ринку морських перевезень.
Так ми і підійшли до питання, яке неодноразово зустрічалося вище, що ж таке «тіньовий флот» і чому він «тіньовий». А також яку небезпеку він несе у собі.
Росія довго вивчала досвід своїх «друзів» – ізгоїв Венесуели та Ірану у питанні тіньового флоту. Саме цим нафтовидобувним країнам належить сама ідея обходу санкцій як у фінансовій сфері, так і в торговій сферах, у тому числі і її величезного бюджетоутворюючого сегменту – нафтової торгівлі.
Так звані «кораблі-примари» — це судна, які маскують своє право власності та пересування, щоб обійти санкції.
Головною небезпекою цього тіньового флоту є два фактори. Перший — це вік суден, які використовуються у тіньовому флоті такими країнами, адже всім жителям землі відомі кадри екологічних катастроф на морі під час розливу нафти. У переважній своїй масі це судна-танкери, які відслужили гарантійний термін служби, які не приймають більшість світових портів, які мають кожен свій «звід звичаїв». Другий – відключення навігаційної апаратури такими судами. Очевидно, що судно, що йде в будь-яку погоду в океані, в морях, а особливо в протоках, з вимкненим транспондером приховує своє місце розташування з метою саме «тіньової» перевезення нафти, але при цьому воно стає практично невидимим для інших суден, що йдуть сусідніми курсами. а тут зіткнення й надалі така ж техногенна аварія з розливом чорного золота в морі чи акваторії бухт і проток, від яких страждає насамперед морська фауна та екологія узбережжя. Іноді судна не просто відключають маячки, а використовують технологію заміни координат. Так вони приховують місцезнаходження та продовжують користуватися страховкою західних компаній.
Було виявлено шість танкерів, які стояли біля берегів РФ у той момент, коли транспондер показував інше місце. Можна також відзначити і існування третього фактора, який скоріше є наслідком, але все ж таки може вважатися окремим — це відсутність глобального страхування такого виду судів, адже жодна страхова компанія, що поважає себе, від Ллойда, які обслуговують міжконтинентальні перевезення, до найменших, що страхують каботажний прибережний. флот, не лише незважаючи на санкції, відмовиться страхувати такий транспорт, його вантаж, екіпаж та можливі ризики. Тіньовий флот російських нафтових танкерів курсує без покриття відповідальності перед третіми особами від Міжнародної групи страховиків (IG), що посилює ризики, пов'язані з розливом нафти. Такі погрози несе «тіньовий флот», чи то він російський, іранський чи венесуельський.
Безумовно, Російська Федерація узагальнила досвід, отриманий її «нафтосестрами» країнами-ізгоями за десятки років накладених санкцій і спробувала уникнути помилок.
До вторгнення в Україну російський торговельний флот налічував близько 1700 суден загальним дедвейтом близько 24 млн. т, що становило приблизно 1,1% загальносвітового торговельного флоту. 70% російського флоту становили танкери та суховантажні машини, оскільки значна частина російського зовнішнього вантажообігу — це сировинний експорт.
У 2022 році в усьому світі спостерігався підвищений попит на танкери та суховантажні машини типу LR1, MR, Aframax і Suezmax, які є найбільш підходящими для перевезення російських вантажів. Кількість продажів Suezmax різного віку подвоїлася порівняно з 2021 роком (до 103 штук), продаж Aframax зріс на 30% (121 штука), а продаж MR — майже на третину (до 350 штук). У багатьох угодах брали участь невідомі покупці та інвестори, які побажали залишитися анонімними і змогли це зробити завдяки тому, що угоди укладалися через маловідомих брокерів, які гарантують цю анонімність. Кількість угод з придбання танкерів з невідомим кінцевим покупцем збільшилася за всіма класами танкерів у 2022 році порівняно з 2021: VLCC — з 2 до 19, Suezmaxes — з 4 до 14, Aframax — з 6 до 10, MR — з 9 до 27. У договорах купівлі-продажу прямо прописано, що після купівлі судно не повинно заходити до портів, на які накладено санкції (цим себе страхують їхні продавці).
Але насправді відбувається протилежне. Підвищений попит призвів до зростання цін на танкери. Судно Aframax Aether, побудоване у 2007 році, після російського вторгнення було продано за $37 млн, хоча за два тижні до 24 лютого 2022 року танкер аналогічного розміру та віку був куплений лише за $17 млн. Ціна 10-річного LR2 порівняно з цінами до вторгнення подвоїлася і становить зараз приблизно $56 млн. Вартість VLCC за рік зросла на дві третини – до 75 млн. доларів. З цього випливає, що на створення тіньового флоту Росія та російські компанії мали витратити сотні мільйонів або мільярди доларів.
В даний час Росії необхідно близько 240 танкерів для поточного рівня виробництва. Лише останнім часом Росія закупила понад 100 нафтових танкерів для створення «тіньового флоту» для обходу можливих санкцій. Брокери запевняють, це 29 супертанкерів (VLCC), здатних транспортувати понад 2 млн. барелів нафти. що Росія купила 31 танкер розміром Suezmax (кожен здатний перевозити близько 1 млн барелів) та 49 танкерів Aframax (близько 700 тисяч барелів). Середній термін служби танкерів, що закуповуються, становить від 12 до 15 років, що нижче середнього терміну експлуатації всіх російських наливних танкерів і фактично веде до омолодження танкерного флоту Росії. Таким чином, якщо 2022 року середній вік цього флоту становив 19 років, то зараз він стрімко омолоджується. Закупівлі суден відбуваються через брокерів різні компанії — судновласники. Ринок океанських перевезень сам по собі досить складний для звичайного розуміння бізнесу, в ньому існують свої порти приписки та свої офшорні зони, свої склепіння звичаїв та свої негласні та неписані правила, свої правила купівлі, експлуатації та утилізації суден. Багато країн використовують прапори невеликих держав - морських офшорів, а судновласники знаходяться у різних країнах.
Втім, купити/продати судно для обходу санкцій замало. Для управління тіньовим флотом у 2022 році було створено 864 нові міжнародні компанії у морській сфері, які мають зв'язки з Росією. З них 87 мають судна, які раніше належали Росії чи ходили під російським прапором. 880 кораблів, що належать 777 компаніям із цього списку, заходили до російських портів. Власники цих кораблів в основному перебувають у Туреччині (160 компаній), Китаї (120 компаній), Греції (110 компаній), ОАЕ (100 компаній), Гонконгу (83 компанії) та Індії (40 компаній).
При огляді російського тіньового флоту таку можна запровадити таку класифікацію судів.
"Чистий" флот - танкери, які не демонструють жодних підозрілих дій (зміна прапора або заплутана структура власності). Такі судна можна легко ідентифікувати, вони працюють у рамках закону.
«Сірий» флот — нове явище, яке з'явилося після російського вторгнення в Україну. Для нього створюються спеціальні компанії, які приховують його походження та власників, але водночас надають йому легального вигляду і тим самим захищають від санкцій. І в багатьох випадках визначити, наскільки законною є діяльність таких компаній, у тому числі у зв'язку з санкціями, важко. Значна їх кількість змінює прапор. Сьогодні у світі налічується близько 900 «сірих» кораблів (приблизно 8% загальносвітового флоту).
І нарешті, «темний» флот — судна, які використовуються для перевезення незаконного вантажу, що потрапляє під санкції. Вони відключають системи автоматичної ідентифікації, використовують технології приховання розташування та його підробки. У компанії Windward нарахували приблизно 1100 судів «темного» флоту, що становить близько 10% загальносвітової торгової флотилії. Більшість судів «сірого» та «темного» флоту віком від 16 років — 63 і 83% відповідно. Росія минулого року увійшла до п'ятірки країн за кількістю кораблів «темного» флоту: 33% усіх «темних» суден за місцезнаходженням компанії власника відносяться до Панами, 28% — до Ліберії, 15% — до Маршаллових островів, 14% — до Росії та 8% - до Мальті. За кількістю судів «сірого» флоту Москва стала абсолютним лідером: 42% усіх «сірих» судів у світі за місцезнаходженням компанії-власника ставляться до Росії, 21% — до Ліберії, 15% — до Маршаллових островів.
Після російського вторгнення в Україну кількість нафти, яка перевозиться «сірими» та «темними» судами, різко зросла. За підрахунками Windward, 2,6 млн. барелів російської нафти в день, які до початку війни перевозилися «чистими» судами, після 24 лютого стали перевозитися «сірим» флотом. Тим самим обсяги перевезення нафти «сірими» судами у світі збільшилися приблизно на 68% порівняно з довоєнним рівнем. Обсяги перевезення "темним" флотом зросли на 22%.
Китай і Індія є головними пунктами призначення російських кораблів «сірого» та «темного» флоту. — у порти Нідерландів, Болгарії, Італії, Німеччини, Греції та Бельгії. нафти судами «сірого» та «темного» флоту вивозяться з порту Усть-Луги. На другому місці — Приморськ.
Армада танкерів, які перевозять нафту, що підпадає під санкції по всьому світу, починає молодіти, відмовляючись від багатомісячної тенденції використання найстаріших і найнебезпечніших судів у світі.
Незабаром після вторгнення Росії в Україну на початку минулого року група «безликих» трейдерів, посередників та інвесторів скупила сотні танкерів, що старіють, щоб підтримувати постачання російської нафти. За деякими оцінками, таким чином, «тіньовий флот», який уже транспортував нафту для Венесуели та Ірану, виріс до більш ніж 900 суден.
В даний час середній вік танкерів, що купуються, знижується. Каталізатором такого зсуву стали суворі заходи в Азії.
Наприклад, Китай, який є одним із найбільших споживачів російської та іранської нафти, нещодавно посилив перевірки старих танкерів у ключовому порту Ціндао, змусивши деякі з них чекати більше місяця, щоб розвантажити свій вантаж. Занепокоєння старіючими суднами посилилося, коли в травні 2023 року біля берегів Малайзії вибухнув 26-річний танкер. Сінгапур останніми місяцями також затримував танкери у рекордній кількості через непроходження ними перевірок безпеки. Нові судна, за умови, що вони добре обслуговуються, повинні допомогти розвіяти побоювання деяких імпортерів з приводу їхньої мореплавності, хоча флот залишається наповненим старими кораблями.
Побоювання щодо безпеки, пов'язані з старішими судами, є однією з причин, через яку покупці обирають нові суди. За даними Vessels Value, середній вік танкерів, що продаються невідомим покупцям (одна з визначальних характеристик корабля, що входить до складу тіньового флоту), у червні впав до 15 років. Нещодавно, у жовтні, він становив 19 років.
Особливості танкерів тіньового флоту різні. Проте найчастіше це старіші судна без стандартної страховки чи інших західних послуг, які власників важко відстежити. Таким судам близько 20 років або більше, у віці суду зазвичай утилізуються.
Деякі країни ставляться до старих кораблів суворо. На додаток до китайських перевірок, на початку цього року Індія заборонила судам старше 25 років заходити до своїх портів.
Деяким судновласникам стає дедалі комфортніше працювати із «забороненою» нафтою, такою як російські потоки, оскільки вони бачать, що ця торгівля нікуди не подінеться. Тепер вони охоче вкладають кошти у молодші судна, які зможуть довше відповідати ширшим галузевим стандартам.
Як уже говорилося вище, танкери, які перевозять російську нафту, відключають свою локацію. Вони вимикають свою локацію – це тактика, яка часто використовується для покупки підсанкційної нафти з таких країн, як Іран та Венесуела.
Танкери зникають із систем відстеження суден (AIS), коли вони наближалися до Азорських островів – крихітної групи островів за 1500 км від материкової Португалії.
Ймовірно, вони перекидали свої партії на інші судна. Такі «передачі» вантажів не відбувалися до того, як Росія здійснила повномасштабне вторгнення в Україну, тим більше, з вимкненою локацією.
Деякі російські вантажі також починають зникати з виду на шляху до Азії.
Хоча перевантаження нафти з меншого судна на більше є звичним явищем на ринку, а російські судна роками розташовувалися біля узбережжя Данії з вимкненою локацією, останнім часом також у Середземному морі і навіть у Азорських островів.
Російську нафту, яку треба перенаправити з Європи до нових клієнтів в Азії, перевантажують серед Атлантичного океану, хоча зазвичай навантаження проводили в прибережних водах з міркувань безпеки.
