Санкционная война входит в новую фазу. Пользуясь преимуществами глобальной экономики, Россия с помощью стран глобального Юга успешно обходит значительную часть наложенных западной коалицией ограничений, хотя и несет значительные финансовые потери.
Однако прозрачность глобального рынка позволяет достаточно быстро и точно вычислять пути обхода санкций. Одним из примеров этого стал созданный Россией для перевозки нефти теневой флот.
Его размеры, принципы функционирования и география формальной «прописки» достаточно хорошо известны, однако найти способы заблокировать его деятельность не так просто. Ограничить его географию не составит труда. Сегодня в списке пунктов назначения «серых» судов находятся порты Нидерландов, Италии, Греции, Болгарии и даже Германии. Однако запрет на заход для них в территориальные воды западных стран приведет к переносу их деятельности в другие юрисдикции и в перспективе к фрагментации рынка морских перевозок.
Так мы и подошли к вопросу, который неоднократно встречался выше, что же такое «теневой флот» и почему он «теневой». А также какую опасность он несет в себе.
Россия долго изучала опыт своих «друзей» – изгоев Венесуэлы и Ирана в вопросе теневого флота. Именно этим нефтедобывающим странам принадлежит сама идея обхода санкций как в финансовой сфере, так и торговой сферах, в том числе и ее огромнейшего бюджетообразующего сегмента – нефтяной торговли.
Так называемые «корабли-призраки» — это суда, которые маскируют свое право собственности и передвижения, чтобы обойти санкций. Такие флотилии позволяют торговать иранской, венесуэльской и российской нефтью, участвуя в сложных схемах сокрытия нефтяных перевозок.
Главной опасностью этого теневого флота являются два фактора. Первый — это возраст судов, используемых в теневом флоте такими странами, ведь всем жителям земли известны кадры экологических катастроф на море при разливе нефти. В подавляющей своей массе, это суда-танкеры, отслужившие гарантийный срок службы, которые не принимает большинство мировых портов, имеющих каждый свой «свод обычаев». Второй – отключение навигационной аппаратуры такими судами. Очевидно, что судно, идущее в любую погоду в океане, в морях, а особенно в проливах, с выключенным транспондером скрывает свое местоположение с целью именно «теневой» перевозки нефти, но при это оно становится практически невидимым для остальных судов, идущих соседними курсами, а тут столкновение и дальше такая же техногенная авария с разливом черного золота в море или акватории бухт и проливов, от которых страдает в первую очередь морская фауна и экология побережья. Подчас суда не просто отключают маячки, а используют технологию подмены координат. Так они скрывают местонахождение и продолжают пользоваться страховкой западных компаний.
Было обнаружено шесть танкеров, стоявших у берегов РФ в тот момент, когда транспондер показывал другое место. Можно также отметить и существование третьего фактора, который скорее является следствием, но все же может считаться отдельным — это отсутствие глобального страхования такого вида судов, ведь ни одна уважающая себя страховая компания от Ллойда, обслуживающих межконтинентальные перевозки, до самых не больших, страхующих каботажный прибрежный флот, не только несмотря на санкции, откажется страховать такой транспорт, его груз, экипаж и возможные риски. Теневой флот российских нефтяных танкеров курсирует без покрытия ответственности перед третьими лицами от Международной группы страховщиков (IG), что усиливает риски, связанные с разливом нефти. Такие угрозы несет «теневой флот», будь он российским, иранским или венесуэльским.
Безусловно, Российская Федерация, обобщила опыт, полученный ее «нефтесестрами» странами-изгоями за десятки лет наложенных санкций и попыталась уйти от допущенных ошибок.
До вторжения в Украину российский торговый флот насчитывал порядка 1700 судов общим дедвейтом около 24 млн т, что составляло примерно 1,1% общемирового торгового флота. 70% российского флота составляли танкеры и сухогрузы, так как значительная часть российского внешнего грузооборота — это сырьевой экспорт.
В 2022 году во всем мире наблюдался повышенный спрос на танкеры и сухогрузы типа LR1, MR, Aframax и Suezmax, которые являются самыми подходящими для перевозки российских грузов. Количество продаж Suezmax всех возрастов удвоилось по сравнению с 2021 годом (до 103 штук), продажи Aframax выросли на 30% (121 штука), а продажи MR — почти на треть (до 350 штук). Во многих сделках участвовали неизвестные покупатели и инвесторы, которые пожелали остаться анонимными и смогли это сделать благодаря тому, что сделки заключались через малоизвестных брокеров, эту анонимность гарантирующих. Количество сделок по приобретению танкеров с неизвестным конечным покупателем увеличилось по всем классам танкеров в 2022 году по сравнению с 2021-м: VLCC — с 2 до 19, Suezmaxes — с 4 до 14, Aframax — с 6 до 10, MR — с 9 до 27. В договорах купли-продажи прямо прописано, что после покупки судно не должно заходить в порты, на которые наложены санкции (этим себя страхуют их продавцы).
Но в реальности происходит обратное. Повышенный спрос привел к повсеместному росту цен на танкеры. Судно Aframax Aether, построенное в 2007 году, после российского вторжения было продано за $37 млн, хотя за две недели до 24 февраля 2022 года танкер аналогичного размера и возраста был куплен всего за $17 млн. Цена 10-летнего LR2 по сравнению с ценами до вторжения удвоилась и составляет сейчас примерно $56 млн. Стоимость VLCC за год выросла на две трети — до 75 млн долларов. Из этого следует, что на создание теневого флота Россия и российские компании должны были потратить сотни миллионов или миллиарды долларов.
В настоящее время России необходимо около 240 танкеров для текущего уровня производства. Только в последнее время, Россия закупила более 100 нефтяных танкеров для создания «теневого флота» для обхода возможных санкций. Брокеры уверяют, это 29 супертанкеров (VLCC), способных транспортировать более 2 млн баррелей нефти. что Россия купила 31 танкер размером Suezmax (каждый способен перевозить около 1 млн баррелей) и 49 танкеров Aframax (около 700 тысяч баррелей). Средний срок службы закупаемых танкеров составляет от 12 до 15 лет, что ниже среднего срока эксплуатации всех российских наливных танкеров и фактически ведет к омоложению танкерного флота России. Таким образом, если в 2022 году средний возраст этого флота составлял 19 лет, то сейчас он стремительно омолаживается. Закупки судов происходят через брокеров на различные компании — судовладельцы. Рынок океанских перевозок сам по себе довольно сложен для обычного понимания бизнеса, в нем существуют свои порты приписки и свои офшорные зоны, свои своды обычаев и свои негласные и неписанные правила, свои правила покупки, эксплуатации и утилизации судов. Многие страны используют флаги небольших государств — морских офшоров, а судовладельцы находятся в разных странах.
Впрочем, купить/продать судно для обхода санкций недостаточно. Для управления теневым флотом в 2022 году были созданы 864 новые международные компании в морской сфере, которые имеют связи с Россией. Из них 87 имеют суда, которые раньше принадлежали России или ходили под российским флагом. 880 кораблей, принадлежащих 777 компаниям из этого списка, заходили в российские порты. Владельцы этих кораблей в основном находятся в Турции (160 компаний), Китае (120 компаний), Греции (110 компаний), ОАЭ (100 компаний), Гонконге (83 компании) и Индии (40 компаний).
При обзоре российского теневого флота следующую можно ввести следующую классификацию судов.
«Чистый» флот — танкеры, не демонстрирующие никаких подозрительных действий (смена флага или запутанная структура собственности). Такие суда можно легко идентифицировать, они работают в рамках закона.
«Серый» флот — совершенно новое явление, которое появилось после российского вторжения в Украину. Для него создаются специальные компании, которые скрывают его происхождение и владельцев, но в то же время придают ему легальный вид и тем самым защищают от санкций. И во многих случаях определить, насколько законна деятельность таких компаний, в том числе в связи с санкциями, затруднительно. Значительное их количество меняет флаг. Сегодня в мире насчитывается около 900 «серых» кораблей (примерно 8% от общемирового флота).
И наконец, «темный» флот — суда, которые используются для перевозки незаконного или попадающего под санкции груза. Они отключают системы автоматической идентификации, используют технологии по сокрытию местоположения и его подделке. В компании Windward насчитали примерно 1100 судов «темного» флота, что составляет около 10% общемировой торговой флотилии. Большинство судов «серого» и «темного» флота старше 16 лет — 63 и 83% соответственно. Россия в прошлом году вошла в пятерку стран по количеству кораблей «темного» флота: 33% всех «темных» судов по местонахождению компании собственника относятся к Панаме, 28% — к Либерии, 15% — к Маршалловым островам, 14% — к России и 8% — к Мальте. По количеству судов «серого» флота Москва стала абсолютным лидером: 42% всех «серых» судов в мире по местонахождению компании-собственника относятся к России, 21% — к Либерии, 15% — к Маршалловым островам.
После российского вторжения в Украину количество нефти, перевозимой «серыми» и «темными» судами, резко возросло. По подсчетам Windward, 2,6 млн баррелей российской нефти в день, которые до начала войны перевозились «чистыми» судами, после 24 февраля стали перевозиться «серым» флотом. Тем самым объемы перевозки нефти «серыми» судами в мире увеличились примерно на 68% по сравнению с довоенным уровнем. Объемы перевозки «темным» флотом выросли на 22%.
Китай и Индия являются главными пунктами назначения российских кораблей «серого» и «темного» флота. Однако, по данным Windward, российские «серые» корабли заходят в порты таких стран ЕС, как Нидерланды, Италия, Греция и Бельгия, а «темные» суда — в порты Нидерландов, Болгарии, Италии, Германии, Греции и Бельгии. Самые большие объемы нефти судами «серого» и «темного» флота вывозятся из порта Усть-Луги. На втором месте — Приморск.
Армада танкеров, перевозящих подпадающую под санкции нефть по всему миру, начинает молодеть, отказываясь от многомесячной тенденции использования самых старых и самых опасных судов в мире.
Вскоре после вторжения России в Украину в начале прошлого года группа «безликих» трейдеров, посредников и инвесторов скупила сотни стареющих танкеров, чтобы поддерживать поставки российской нефти. По некоторым оценкам, таким образом «теневой флот», который уже транспортировал нефть для Венесуэлы и Ирана, вырос до более чем 900 судов.
В настоящее время средний возраст приобретаемых танкеров снижается. Катализатором такого сдвига стали суровые меры в Азии. В этих странах в последние месяцы произошла серия задержаний судов «теневого флота» из-за проблем с безопасностью.
Например, Китай, который является одним из крупнейших потребителей российской и иранской нефти, недавно усилил проверки старых танкеров в ключевом порту Циндао, вынудив некоторые из них ждать более месяца, чтобы разгрузить свой груз. Беспокойство по поводу стареющих судов усилилось, когда в мае 2023 года у берегов Малайзии взорвался 26-летний танкер. Сингапур в последние месяцы также задерживал танкеры в рекордном количестве из-за непрохождения ими проверок безопасности. Более новые суда, при условии, что они хорошо обслуживаются, должны помочь развеять опасения некоторых импортеров по поводу их мореходности, хотя флот остается наполненным старыми кораблями.
Опасения по поводу безопасности, связанные с более старыми судами, являются одной из причин, по которой покупатели выбирают более новые суда. По данным Vessels Value, средний возраст танкеров, продаваемых неизвестным покупателям (одна из определяющих характеристик корабля, входящего в состав теневого флота) в июне упал до 15 лет. Совсем недавно, в октябре, он составлял 19 лет.
Особенности танкеров теневого флота разные. Однако зачастую это более старые суда без стандартной страховки или других западных услуг, а их владельцев трудно отследить. Таким судам около 20 лет или больше, в этом возрасте суда обычно утилизируются.
Некоторые страны относятся к старым кораблям сурово. В дополнение к китайским проверкам, в начале этого года Индия запретила судам старше 25 лет заходить в свои порты.
Некоторым судовладельцам становится все более комфортно работать с «запрещенной» нефтью, такой как российские потоки, поскольку они видят, что эта торговля никуда не денется. Теперь они охотнее вкладывают средства в более молодые суда, которые смогут дольше соответствовать более широким отраслевым стандартам.
Как уже говорилось выше, танкеры, перевозящие российскую нефть, отключают свою локацию. Они выключают свою локацию – это тактика, которая часто используется для покупки подсанкционной нефти из таких стран, как Иран и Венесуэла.
Танкеры исчезают из систем отслеживания судов (AIS), когда они приближались к Азорским островам – крохотной группе островов в 1500 км от материковой Португалии.
Вероятно, они перебрасывали свои партии на другие суда. Такие «передачи» грузов не происходили до того, как Россия совершила полномасштабное вторжение в Украину, тем более с выключенной локацией.
Некоторые российские грузы также начинают исчезать из виду на пути в Азию.
Хотя перегрузка нефти с меньшего судна на большее является привычным явлением на рынке, а российские суда годами располагались у побережья Дании с выключенной локацией, в последнее время — также в Средиземном море и даже у Азорских островов.
Российскую нефть, которую нужно перенаправить из Европы к новым клиентам в Азии, перегружают посреди Атлантического океана, хотя обычно перегрузки проводили в прибрежных водах из соображений безопасности.
