Києву загрожує транспортний колапс?

Закриття шести станцій Київського метро перед Різдвом та Новим роком викликало багато обговорень у ЗМІ та соціальних мережах. Експерти обговорюють не лише ситуацію на фронті, а й інші проблеми, які потребують негайного вирішення.

До того ж аварійна ситуація на перегоні «Либідська»—«Деміївська» збіглася у часі з ухваленням бюджету Києва на 2024 рік , а останній пов'язаний із дискусіями щодо напрямків використання бюджетних коштів міста. Тому у світлі останніх подій треба подивитися на транспортну галузь Києва загалом — чи здорова вона, чи перебуває в передінфарктному стані, що потрібно для її постійної роботи в кризовій ситуації (а навантаження у зв'язку із закриттям ділянки метро збільшилося) і які можливі перспективи подальшого розвитку транспортних артерій. столиці.

Скільки пасажирів у Києві?

Місто – це рух. Якщо рух сповільнюється, то місто спить. Або хворіє, наприклад, на ковід. Якщо рух припиняється повністю, це означає, що місто мертве.

Як рухається Київ? Найінтенсивніший рух у метро — у передкризовий 2008 рік у ньому проїхало 664 мільйони пасажирів, потім до 2020-го кількість перевезень коливалася близько позначки 500 мільйонів, але минулого року впала до 279 мільйонів, 2021-го — до 319 мільйонів та 2022-го. м - до 162 мільйонів. Отже, у 2022 році перевезення порівняно з докризовими роками скоротилися втричі та становили в середньому 444 тисячі щоденно.

КП «Київпастранс», що забезпечує перевезення наземним транспортом — трамваями, тролейбусами, автобусами та фунікулером, — 2020 року щодня перевозило 1,5 мільйона пасажирів. Звісно, ​​і тут перевезення скоротилися втричі та становлять приблизно 500 тисяч.

Точна кількість пасажирів, яких перевозять приватні маршрутки, невідома, але опитування показують, що їхня кількість збігається з перевезеннями в метро, ​​отже, приблизно 450 тисяч.

У результаті можна оцінити щоденну кількість пасажирів громадського транспорту на 1,4 мільйона. Для повноти картини сюди треба додати тих, хто їздить у приватні авто та таксі . Відеоспостереження (за даними Департаменту транспортної інфраструктури КМДА) свідчить, що у будні містом рухається 1,1 мільйона авто. Якщо припустити minimum minimorum, що пасажир перебуває лише у кожному другому авто, то у приватному транспорті пересувається 1,65 мільйона людей. Відтак у Києві по буднях переміщається 2 мільйони людей .

Звідси стає зрозуміло, наскільки критично важлива транспортна галузь для життєдіяльності міста, а це — утримання та розвиток дорожньо-транспортної мережі, ремонт та будівництво мостів та шляхопроводів, обслуговування та придбання рухомого складу та… люди , які працюють із транспортом на землі та під землею. Лише з «Київпастрансу» з початку війни пішло на фронт 400 водіїв.

Коли нещодавно зупинилися шість станцій синьої гілки метро через аварійну ситуацію на перегоні «Либідська»—«Деміївська», постало питання: чи витримає галузь цей « удар у спину », чи не призведе це до колапсу всієї системи перевезень? Незважаючи на те, що першого понеділка (день взагалі важкий) на «Либідській» вранці утворився натовп, зараз можна з упевненістю сказати — галузь витримала : знайшлися і додаткові автобуси, і водії, і система обслуговування, і навіть придумали спосіб компенсації зростання витрат на проїзд пасажирів, для яких додався зайвий автобус. А щоб запобігти скупченням пасажирів на «Либідській» у години пік, Департамент транспортної інфраструктури продовжив деякі автобусні маршрути до інших станцій.

Але постає питання: чи має транспорт Києва додатковий запас міцності на випадок таких несподіваних катаклізмів?

Чи можливий розвиток під час війни?

14 листопада 2019 року Київрада ухвалила рішення «Про затвердження Міської цільової програми розвитку транспортної інфраструктури міста Києва на 2019–2023 роки», яка передбачала фінансування у розмірі майже 84 млрд грн, з яких 76,5 млрд мали надійти з бюджету міста. 2020 року на її виконання мало піти майже 13 з 59 млрд грн витратної частини бюджету, а наступні роки — близько 20 млрд грн щорічно. Планували, зокрема, прокладання 11 нових трамвайних ліній, реконструкцію 21 ділянки трамвайної мережі під «легке метро» (Mass Rapid Transit — подібне до трамвая, але більшої місткості та швидкості), придбання рухомого складу на 12,5 млрд грн, будівництво другого виходу на станції метро «Вокзальна», оновлення Повітрофлотського шляхопроводу, спорудження та реконструкцію десятків інших об'єктів.

Програмою передбачалося витрачати 22–25% бюджету на транспортну галузь, що було безпрецедентно багато, але пандемія та війна «внесли корективи», тобто зруйнували ці амбітні плани. Звичайно, якби вдалося їх реалізувати, інфраструктура міста б кардинально змінилася.

Зараз перед владою міста стоїть питання, які з цих проектів потрібно внести до програми розвитку на наступні роки, і складніше — чи це доречно робити під час війни, особливо на тлі інспірованих протестів та хвилі спекулятивних матеріалів у ЗМІ? Очевидно, це питання потребує окремого дослідження, що ми плануємо зробити в окремому матеріалі.

Мрії про ідеальне місто

Київ, що дістався нам у спадок, не добрий і не поганий, він такий, який є. Треба довго читати  Френсіса Фукуяму, аби лише спробувати здогадатися, чому метро в Лондоні з'явилося 1863 року, а у Києві — майже через 100 років — 1960-го.

Київ — місто на горах, принаймні на правобережжі, з безліччю підземних річок та джерел має 82 км підземних штолень для відведення води. Третина міста мешкає на лівому березі, а 4/5 населення працює на правому. Звідси щоденні подорожі кількох сотень тисяч киян туди-сюди. У Празі на один міст (через Влтаву) припадає 120 тисяч населення, у Будапешті (через Дунай) – 240 тисяч, а ось у Києві – 800 тисяч.

У Києві вулично-дорожня мережа розвивалася в автомобілецентричній парадигмі, при «совку» треба було довго чекати в черзі, щоб купити автомобіль, тому проектувальники Південного та Подільського мостів у 70–80-х роках навіть у божевільні маренні не могли уявити, що у Києві буде мільйон авто! Звідси їхня пропускна, скажімо правильно, нездатність.

Зараз всім очевидно, що розрив трамвайного сполучення з лівим берегом був помилковим рішенням, але відновити його без капітального ремонту мосту Патона неможливо. Зараз можна лише мріяти про те, щоб проїхатися трамваєм з лівого берега до Деміївської площі з двома пересадочними вузлами на синю та зелену гілки метро.

Також очевидно, що місто має перейти людиноцентричній парадигмі транспортної системи.

Для цього треба інтенсивно розвивати мережі громадського транспорту, як це роблять цивілізовані країни.

Є рекомендації Світового банку щодо будівництва 27,4 км нової тролейбусної мережі, але для цього потрібно 466 (!) нових тролейбусів, що є нереальною фантазією.

Є пропозиція збудувати 16 магістральних коридорів (через усе місто) для «легкого метро», його вартість становить 80 млрд грн (у довоєнних цінах), а це річний бюджет Києва! Тут, як і з прокладанням нових трамвайних ліній, виникає дилема — прокладати рейки посеред вулиці, як завжди, що створить незручності для людей і авто, або вздовж тротуарів, де вони «конфліктуватимуть» з тими самими автомобілями?

На мою думку, прокладання по намічених транспортних коридорах трамвайних магістралей економічно недоцільне — воно потребує рейкових колій та контактних мереж, тобто значних фінансових витрат. Набагато дешевше пустити цими траєкторіями автобуси, не прив'язані до рейок і проводів, а ще краще — електробуси, хоча це теж затратний проект, — вони набагато дорожчі і для них потрібні багатомісні станції зарядки та відповідні електричні потужності. У такому разі їм потрібно забезпечити виділені смуги на дорогах та організувати рух у режимі «експрес» принаймні у години пік.

Усі зазначені проблеми без готових рішень, у мене їх просто немає. Зрозуміло лише одне — шукати їхню владу і громада міста маємо разом .