Портовая задача: реформ как не было, так и нет

Ситуация сейчас с портами очень плохая. Сохраняя нынешнюю организацию управления, государство скоро будет доплачивать за работу портов из денег налогоплательщиков

«Транспортная задача заключается в поиске наиболее выгодного плана перевозки однородного продукта из пунктов производства (или хранения) в пункты потребления, то есть от поставщиков к потребителям, эффективность которого будем оценивать по критерию наименьшей стоимости перевозки.»

Статья «Турецкий ландромат» — хорошо показала не только мерзость и подлость всего российского… но и хорошо проиллюстрировала принципы работы «транспортной задачи», которую я никак не могу растолковать ворам и бездари, которые засели в управлении портовой отрасли Украины.

У россиян есть газ, они просрали лучшие рынки Европы, теперь не знают, что делать с тем газом, который у них накапливается. Для того, чтобы пропихнуть от мест выкачки до мест потребления этого газа в Европе, они будут использовать самые низкие подлые способы «бизнеса», любые средства обмана и манипуляций.

Но с точки зрения транспортника перед нами лишь типичная «транспортная задача». Которая изучается на начальных курсах транспортных институтов. Если коротко, то грузопотоки не возникают ниоткуда (они могут только исчезнуть или поменяться в другое направление). Согласно этой классической транспортной задаче, порты Украины, в свою очередь, не существуют сами по себе, а нужны лишь для обеспечения работы внутри грузопотоков.

Я начинал работу в портах советской империи, когда порты буквально набухали от грузов. Плановая социалистическая экономика заваливала причалы наших портов грузами для братьев по соцлагерю. За несвоевременную выгрузку вагона с оборудованием в порту из копеечной зарплаты вычитали по 20 копеек за каждый час лишнего простоя вагона. Далее советские суда с этим оборудованием прибывали, например, во Вьетнам, где ждали уже по несколько месяцев только постановки к причалу, а потом еще столько же могли простоять под выгрузкой.

Далее это оборудование выгружалось на склады Вьетнама поверх того, что было доставлено ранее (предыдущее просто не успевали вывозить из портов). Я лично видел ряды ящиков раздавленного советского оборудования (помощи вьетнамскому народу) на причалах Хайфона… Но. Тогда они были, эти грузопотоки. Никому не нужные, но ведь они были. А для них были нужны наши порты.

Украине после развала совка достались лишние портовые мощности, полностью совковая система управления портами и портовые кадры, которые умели только врать и воровать. Но достались и какие-то грузопотоки: зерно, черные металлы, руда, уголь, удобрения, нефть и тому подобное. Имея эти грузопотоки, а также транзитные, порты не остались за бортом, по аналогии со всей постсоветской экономикой. Стагнировали, обворовывались, но работали в составе транспортных цепочек.

Особенно тяжелый удар по портовой отрасли был нанесен с созданием так называемой Администрации морских портов Украины (АМПУ). Созданная только с целью централизованной кражи собственности государства, а именно портовых сборов, распределения между «своими» портовых мощностей, главная идея сорвалась с бегством Януковича. И из централизованного воровства АМПУ превратилась в успешного внутреннего вора, высший персонал которого или ворует на тендерах, или пухнет на личном обогащении любыми способами.

Доказательством первого тезиса является выдержка из акта ревизии АМПУ через 3 года после создания и за недавние 3,5 года:

Таким образом, в АМПУ собирают от имени государства с судов государственные портовые сборы (это — главная задача АМПУ) в количестве несколько миллиардов ежегодно и столько же примерно теряют… Тратят или неэффективно, или для обеспечения «себя любимых». Но об этом ниже.

Далее в головах министров-псевдо-реформаторов Пивоварского А. и Омеляна В. возникла еще мысль о том, что украинские порты можно использовать как отдельный элемент транспортной цепочки и отдельно продавать их услуги. И даже продавать отдельные порты Украины. Последние десятилетия спрос на мировом рынке на руду, металлы, зерно позволяли портам Украины избегать необходимости пересмотра роли портовой отрасли в экономике страны, уклоняться от модернизации технологических процессов, прикрывать постоянные коррупционные схемы во взаимоотношениях руководства портов и клиентов.

Но вместо того, чтобы заняться реформой администрации портов, эти деятели занялись пропагандой своих безумных идей. Попутно выбрасывая в помойку миллиарды государственных средств, а также средств западных грантов для наших реформ, придавая своим безумным идеям привлекательный вид. «Суфле, гиперлупы и бесконечные концессии (даже автобусных остановок) кто сейчас это вспоминает? Но надо напоминать это в будущем только в смысле того, как не надо управлять.

Дальше еще больше и бессмысленнее. Понимая свою полную профанацию в транспортной сфере, у этих деятелей возникла следующая идея: а давайте будем нанимать высокооплачиваемых западных менеджеров на должности в госпредприятия. Они, якобы, нам помогут из бессмысленных идей сделать что-то настоящее.

Так в УЗ появился поляк, в АМПУ латыш и т.д..

Я не имею ничего против этих менеджеров, кроме лишь одного вопроса. Они должны были сразу сказать глупым министрам, что их идеи — тупые и тратить свой профессионализм на воплощение тупых министерских идей, они не будут. Но на самые высокие зарплаты их просто «купили». За государственный счет. Чем закончилась и эта афера болтунов-министров можно увидеть в судебном реестре Украины. Достаточно набрать там фамилии «западных менеджеров».

Реформ как не было так и нет, воровство и коррупция процветают, судебные дела преследуют «западных менеджеров» в десятках до сих пор.

Интересно и то, что зарплату этих менеджеров сразу засекретили. Попытки получить данные в администрации портов о зарплатах на должностях этого государственного предприятия закончились фиаско даже в суде.

И проблема не только в том, что у нас для обеспечения этих «менагеров» были выброшены в топку государственные миллионы долларов. Проблема в том, что размеры заработной платы в не реформированных администрациях как железной дороги, так и портов, остаются заоблачными и не соответствуют уже современным результатам деятельности. Уже давно нет в АМПУ Райвиса Вецкаганса, но его миллионную зарплату почему-то унаследовали уже далеко неевропейские «менагеры» в портовой отрасли. Ну, он хотя бы был заграничным…

Было бессмысленное обоснование от министров. А за какие заслуги перед портовой отраслью миллионной зарплатой обеспечивается нынешний глава АМПУ Литвин Ю.? Только на том основании, что при Р.Вецкагансе было в АМПУ 14 портов (украинские порты Крыма не в списке, хотя когда согласовывали зарплату ино-менагера, он за них тоже должен был отвечать), а сейчас работает всего 6

Почему зарплаты высшего руководства этого предприятия не зависят от качества работы предприятия, отсутствия воровства и коррупции, количества подчиненных? Почему рядовой начальник отдела в АМПУ, всегда разбухший от коррупции, показывает миллионную зарплату еще и от государства. Как это обосновать финансово, логично, когда портовые сборы в разы уменьшились.

Причем, когда в АМПУ спрашиваешь: покажите зарплаты, вам отвечают: мы коммерческие. Когда говоришь, что в коммерческом предприятии зарплата директора полностью зависит от результата, ответ: мы администрация Специалистов.

Специалистов? Портовой отрасли? Или в сфере международных отношений и привлечения инвестиций? Серьезно?

Пример:

В штате АМПУ «работает» целый заместитель председателя Ковшар С.П. Зарплату показывает по декларации в миллионы грн. ежегодно. Служебный транспорт, отпуск с оплатой, медицинская страховка за счет государства, и конечно обеспечена самая высокая пенсия. «Жизнь удалась.» Опытный портовик? Нет, «1992-2016 работал на должностях государственных, коммунальных и частных предприятий … Профильное образование?

Нет, закончил только Харьковский сельхоз институт, специальность «Экономика сельского хозяйства», получил квалификацию — экономист-организатор сельхоз производства»… Научная степень, или ученое звание — не имеет. Владение языками? Не имеет…

Да, конечно, у этого «специалиста» есть солидный список почетных наград и званий, которые могли прочно повлиять на крайнюю необходимость его назначения именно в АМПУ. Полный список его наград: «Почетная грамота Кегичевской райгосадминистрации по случаю 100-летия сахарного завода им. Ленина, 1999; Почетная грамота ОГА ко дню работников жилищно-коммунального хозяйства, 2012; почетный знак от Труханова Г. по случаю профессионального праздника — Дня работников жилищно-коммунального хозяйства, 2014»… Больше качественных наград только дадут еще в АМПУ, конечно.

Ситуация сейчас с портами очень плохая. Сохраняя нынешнюю организацию управления, государство скоро будет доплачивать за работу портов из денег налогоплательщиков — граждан Украины. А портовые чинуши просто высасывают активы либо в коррупцию, либо на свое обеспечение.

Хотя и сейчас косвенное финансирование деятельности АМПУ уже происходит гражданами, учитывая десятки тысяч судебных дел, которые «висят» в реестре по делам с АМПУ. По этим делам гоняют сотни оплачиваемых гражданами Украины следователей, оперов, судей, их помощников. обслуги на миллионы и миллиарды грв постоянно.

Кто бы ни пришел в следующий парламент от приморских городов уже сейчас необходимо создать группу патриотов-энтузиастов-специалистов, которые должны начать готовить изменения в Закон о морских портах. В новом законе необходимо полностью изменить идеологию деятельности администрации портов, убрать там все коммерческие функции, поставить стопроцентные преграды коррупции.

Необходимо дать возможность местным властям даже возможность самостоятельно решать, что им делать с той территорией, которая сегодня занята зачастую абсолютно неэффективными, закрытыми и грязными портовыми территориями. От которых нет ни должного дохода государству, ни пользы местным властям, ни населению.

Причем, сейчас уже есть возможность опробовать новый подход к портам. Фонд Госимущества Украины уже неоднократно пытается продать порт города Белгород-Днестровский. При отсутствии понимания грузопотоков через этот порт ни один нормальный покупатель его не купит. И действительно не покупает (работает классическая транспортная задача.). Тем более, он не нужен с условиями сохранить на этом месте подобие следующего порта.

При избытке портовых мощностей в Украине вполне логично было бы изменить подход к этой продаже. На месте порта необходимо создать курортно-рекреационную зону на берегах уютного Днестровского лимана, а учитывая закрытость водной акватории реально встроить там бесчисленное количество баз отдыха и подготовки спортсменов водных видов спорта.

Вместо этого ФДИ пытается продать порт именно как порт, постоянно снижая цену за объект. В конце концов, и продадут за копейки, и территория будет куплена каким-то офшором и в Днестровском лимане, который сейчас самоочищается постепенно от прежней деятельности грязного порта, снова начнут «валить» ильменит Фирташа или окатыши Живаго.

Аналогичную ситуацию надо рассматривать и для Одессы, Херсона, Николаева, Мариуполя и Бердянска, где порты в центре приморских городов буквально уничтожают их туристическую привлекательность, рекреационные возможности и кардинально снижают уровень привлекательности жизни в этих наших «жемчужинах у моря». А в руководство транспортной отрасли пора бы уже прекратить подбирать «специалистов», которые не знают элементарной классической транспортной задачи от 2-го курса транспортного института.