Хто винен у руйнуванні метро Теремки?

Закриття частини синьої гілки метро у столиці через підтоплення тунелю викликало вибуховий ефект у ЗМІ, соціальних мережах та владних коридорах. Усі активно включилися у вирішення проблеми: прем'єр-міністр дав вказівку, віце-прем'єр провів нараду, глава МВС наголосив на важливості, а міська прокуратура розпочала попереднє розслідування. Однак, у цій ситуації важливо не шукати простих і винних рішень, а зрозуміти причини прийняття незвичайного рішення – призупинення роботи метро.

Цей матеріал ґрунтується на інформації, отриманій під час спілкування з колишнім директором інституту «Київметропроект» Віктором Янікіним, головним інженером КП «Київський метрополітен» Віктором Вигівським та колегами колишнього генерального директора «Київметробуду» Володимира Петренка.

Тунель крізь геологічні епохи

Тріщини на поверхні тунелю могли виникнути через низку суб'єктивних та об'єктивних факторів. До перших, можливо, можна віднести неякісну роботу метробудівців під час будівництва лінії, тобто недотримання технологій, використання неякісних матеріалів тощо, з одного боку, а з іншого — недоліки в експлуатації з боку КП «Київський метрополітен». Але в такому разі подібні явища мали б проявитися і на інших гілках метро, ​​але за 63 роки роботи метрополітену в Києві жодних аварій, на щастя, не було, крім дрібних інцидентів, а зупиняли його лише двічі: на два дні у 2014 році час Євромайдану за вказівкою регіонала Володимира Макєєнка (голови КМДА) та на два місяці 2020 року через карантин під час пандемії коронавірусу.

Фахівці-метробудівці називають причини появи тріщин в оправі тунелю, які призвели до зупинки метро, ​​але вони не зводяться до чиєїсь недбалості або помилок під час будівництва та експлуатації. Все набагато складніше.

Перегін між станціями «Либідська» та «Деміївська» чи не найскладніший за умовами будівництва та експлуатації — він проходить насиченими водою грунтами русла Либеді. Більше того, тунель піднімається від глибокого рівня залягання на «Либідській» до дрібного на «Деміївській». Тут він перетинає кордон між твердими глинистими та м'якими пісочними ґрунтами, тобто різко, на відрізку 250 метрів, відбувається стрибок 180-тонного поїзда з твердої опори на м'яку. Саме на це місце тунельної оправи припадають найбільші навантаження, і саме тут з'явилися фатальні тріщини.

Чи розуміли цю небезпеку проектувальники? Саме тому діаметр тунелю (і товщину залізобетонних тюбінгів) збільшили з 5100 до 5400 мм, до того ж зробили «силіконізацію», тобто хімічне зміцнення зовнішніх грунтів (хоча останнє не рятує від просочування води). На жаль, ці заходи не дали повного захисту та перші тріщини в оправі з'явилися через три місяці після введення тунелю в експлуатацію – у березні 2011 року. Виконавець робіт, «Київметробуд», залатав ці тріщини, і тунель… успішно простояв 13 років, до кінця листопада цього року, коли з'явилися нові тріщини та почався викид піску.

Експлуатаційники забили в сполох і запросили висновки у профільної установи — ДП «Державний науково-дослідний інститут будівельних конструкцій», яке підсумувало: «Ушкодження в оправі характерні для ситуації, коли змінюється напружено-деформований стан, тобто сталося розущільнення або руйнування ґрунтів . . І далі: «…технічний стан оправи перегінного тунелю першою колією між станціями «Деміївська» — «Либідська» Оболонсько-Теремківської лінії метрополітену класифікується як аварійний (категорія «4»). Відповідно – вердикт: «Згідно з вимогами чинних норм експлуатація І колії на цій ділянці має бути припинена ».

Враховуючи цей висновок, Постійна комісія з техногенної безпеки та надзвичайних ситуацій винесла постанову про зупинення частини синьої гілки.

Антропогенні фактори

Здебільшого вони фінансово-економічні. Криза 2008 року призвела до того, що з кінця 2008-го до травня 2010-го всі роботи на синій гілці зупинили, уряд припинив фінансування і «Київметробуд» вже власним коштом накрив станцію «Голосіївську», щоб зберегти її до найкращих часів. А для того, щоб зміцнити зовнішні ґрунти на проблемному перегоні, потрібні були дорогі хімічні засоби, на які грошей не було. Також можна було закупити імпортні підрейкові опори, але тільки для критичної ділянки завдовжки 250 метрів потрібно було 1000 штук по 500 євро кожна, тобто півмільйона євро, яких, звісно, ​​також не знайшлося.

Не в найкращому фінансовому становищі протягом усього цього часу і КП «Київський метрополітен». Так, у 2020 році, під час пандемії коронавірусу, через скорочення пасажиропотоку та двомісячної зупинки собівартість перевезення одного пасажира зросла до 23 грн (!) за вартості проїзду 8 грн. Злий жарт зіграв наш уряд не лише з медсестрами київських лікарень, а й з колійною службою метрополітену, коли під час карантину закрило в'їзд до Києва мешканцям навколишніх територій — 70% робітників приїжджали на нічну роботу в метро саме з передмістя, тому вони тоді масово звільнялися. і роботу цієї служби було паралізовано, а це і є, зокрема, контроль за станом тунелів.

Для довідки: у докоронавірусні часи до Києва щодня приїжджали на роботу 0,5 мільйона людей.

Київ підземний та наземний

У Києві налічується близько 700 поверхових водних об'єктів. А під містом — невидиме, але реальне підземне море з річок, озер, пливунів, джерел, струмків… Через цю насиченість підземного Києва водою під поверхнею пролягають десятки кілометрів підземних тунелів, якими постійно тече вода. Київське спеціалізоване управління протизсувних підземних робіт має на балансі 77,5 км дренажно-штольневих систем, 10 км дренажів дрібного залягання, які ніхто з киян, окрім дигерів, у вічі не бачив, та ще 28 км лотків та відкритих водостоків. Тому можна сказати, що Київ це місто-архіпелаг.

А тепер уявіть собі, що у цей невидимий конгломерат води, піску та глини тисячами вбивають бетонні палі, врізають кілометри підпірних стін та заливають сотні тисяч тонн фундаментів. Якщо подивитися на карту, то вздовж траси аварійної ділянки метро розташовані суцільні споруди та будівельні майданчики, починаючи з відомого ТРЦ Оушен-Плаза над станцією Либідська. Загнати річку Либідь у бетонне русло не означає вирішити проблему відведення води, оскільки все її русло насичене джерелами і в бетонні береги їх вода потрапити якраз не може . Тому будь-яке втручання в цю систему палями та фундаментами призводить лише до підйому рівня ґрунтових вод, що, на моє переконання, і призвело до ослаблення ґрунтів під тунелем та його подальшого руйнування. І тому вирішальний антропогенний фактор, який призвів до закриття частини синіх гілок, має узагальнену назву «київський забудовник».

Чи були «тяжкі наслідки»?

На жаль, дискурс навколо проблеми закриття метро у столиці одразу набув політичного забарвлення. Зрозуміти причини такої прискіпливої ​​уваги центральній владі неважко: 200 тисяч мешканців Теремків, які раптово опинилися без зручного та надійного з'єднання з центром та іншими районами міста, — це потенційний електорат. Тут підходи державної та міської влади виявилися досить різними. На засіданні Державної комісії з надзвичайних ситуацій вирішили використати станції метро, ​​що завмерли, як бомбосховища , до чого могла б додуматися і дитина.

Натомість КМДА діяла у практичній площині — 8 грудня між станціями «Теремки» та «Либідська» вже курсували 55 автобусів та 15 тролейбусів, а першого робочого дня їх кількість ще збільшилася. І, судячи з натовпу на Либідській (фото облетіло соціальні мережі), це є досі викликом для місцевої влади.

Міська прокуратура на сторінці у Фейсбук (не на офіційному сайті) повідомила , що «почате досудове розслідування за фактом службової недбалості, що спричинила тяжкі наслідки (ч. 2 ст. 367 КК України)».

Тут варто пояснити, що ця стаття стосується саме службових осіб , на яких покладено обов'язки певним нормативним актом, натомість неналежне виконання не службових, а інших, наприклад, суто професійних обов'язків не може розглядатися як службова недбалість . Тобто до метробудівців чи робітників метрополітену жодних претензій немає, вони можуть бути лише до посадових осіб «Київського метрополітену» та КМДА, які «допустили» тріщини та протікання води в тунель. Незрозуміло лише, які «тяжкі наслідки» мали місце, якщо внаслідок зупинки руху поїздів у метро ні руйнувань, ні людських жертв не було. Невже прокуратура вважає, що пересадка пасажирів у автобуси та тролейбуси є «важкими наслідками»?

Водночас очевидно, що закриття частини синьої гілки поставило киян та владу міста у складну ситуацію , яка потребує ревізії та удосконалення всієї дорожньо-транспортної мережі Києва. Що робити: пустити потоки пасажирів у бік Святошина, до швидкісного трамваю та станції «Академмістечко» чи направити їх по Васильківському та Голосіївському проспекту? На ці питання міська влада має відповісти вже найближчими днями, але це тема для окремого аналізу.

Зараз на моє запитання, чи реально відновити рух метро за шість місяців, головний інженер «Київського метрополітену» Віктор Вигівський дав чітку відповідь: «Ми поставили собі таке завдання».