Geográficamente, lo más conveniente es considerar la situación con los puertos de Ucrania de este a oeste, dividiendo el territorio en cinco zonas.
En el artículo "El problema portuario" describí en detalle cómo, a partir de una empresa estatal de la industria más importante del estado, los funcionarios crearon un comedero y un "lugar rentable" solo para ellos, así como un campo de pruebas. por simular reformas, por devorar el dinero del Estado, que se recauda de los buques marítimos de todo el mundo que forman parte de nuestros puertos.
A continuación describiré en detalle qué tipo de flujos de carga pueden esperar nuestros puertos después del final de esta terrible guerra.
Mientras tanto, como es tradición, presento datos sobre el tiempo de inactividad de los camiones en la frontera occidental de Ucrania. En condiciones en las que los agricultores polacos no bloquean el tráfico en absoluto:
- Krakovets - Korczowa - 366 camiones en cola una media de 7 días, 11 horas y 30 minutos.
- Yagodin - Dorogusk - 245 camiones en cola una media de 5 días, 9 horas y 15 minutos.
- Diakovo - Halmeu - 573 camiones en cola una media de 5 días, 20 horas y 45 minutos.
- Uzhgorod - Vyshne Nemetskoe - 910 camiones en cola una media de 7 días y 6 horas.
- Chop (Tisa) - Zahony - 1224 en cola en promedio 7 días 12 horas 27 minutos.
Ellos están con las exportaciones, el país necesita dinero para luchar, ¿CUÁNTO NOS COSTAMOS?
Pero parece que nuestras críticas influyeron en los estatistas y los coches vacíos no están aparcados en la frontera en este momento, sino que se procesan en 15-20 minutos;
Geográficamente, lo más conveniente es considerar la situación con los puertos de Ucrania de este a oeste, dividiendo el territorio en cinco zonas.
Zona oriental: puertos de Mariupol y Berdyansk. En los últimos años anteriores a la guerra, el principal cargamento para Mariupol eran los metales ferrosos (5 millones de toneladas de un total de 6-7 millones de toneladas), y para Berdyansk, los cereales (hasta 1,5 millones de toneladas).
Mariúpol. Hubo un tiempo en que la ciudad estuvo en primera línea o bajo ocupación nazi durante casi dos años, pero permaneció intacta. Azovstal ya entonces estaba parcialmente operativo. Ahora esta ciudad y sus 2 gigantes industriales del acero prácticamente no existen. Los vecinos se preocuparon.
Qué restaurar en el lugar de la destrucción de Azov Palmira: una ciudad para el turismo, los deportes y la recreación, crear un centro de producción de pescado para toda Ucrania en un mar cálido y poco profundo, o algo más, lo deben decidir los residentes de la región quién se quedará y regresará.
Sólo está claro que ya no es posible restaurar el puerto de carga a su forma anterior, específicamente para la exportación de metal, en favor de un oligarca monopolista. Además, el mundo (China y el Este, los principales consumidores de metal laminado ucraniano) han sobrevivido tranquilamente los últimos años sin nuestro metal y también sobrevivirán en el futuro. Y los chinos, incluso sin nosotros, ya han alcanzado casi mil millones de toneladas de producción anual de acero. Sin embargo, nosotros mismos necesitaremos urgentemente el metal que todavía podemos producir en las fábricas restantes y desocupadas en forma de vigas de construcción, cruces de puentes y herrajes de construcción.
No es necesario en absoluto un puerto de exportación en Mariupol. Además, sin este puerto se resolvería el problema de los constantes miles de millones de dólares en gastos estatales y los procesos penales por dragar este puerto al estilo de la actual Administración de Puertos de Ucrania.
Berdyansk. Aunque la economía ucraniana tenga excedentes de metales ferrosos, chatarra, arrabio o tubos para exportar desde el este de Ucrania, este puerto será suficiente para cumplir con todos los pedidos durante muchos años. Y si el próximo oligarca tiene volúmenes adicionales, él mismo instalará varios recargadores en los atracaderos de Berdyansk, profundizará el puerto, etc. será la menor de sus inversiones. Lo principal es, una vez más, decidir con la gente del pueblo si quieren que coches sucios, oxidados, aserrados o camiones siempre malolientes vayan al puerto en el centro de la ciudad y recorran toda la ciudad en un flujo continuo.
Los puertos de Crimea bajo ocupación funcionaron para los ocupantes y no tiene sentido predecir su uso futuro ahora, es decir, hasta su completa liberación. Especialmente después de la última destrucción del mayor depósito portuario de petróleo de esa región, Feodosia.
Parte central: los puertos de Olvia, Kherson, Nikolaev y el puerto de Dnieper-Bug, recientemente liberado para siempre para Ucrania. ¿Cuánto grano recolectará Ucrania después de la guerra para exportarlo por mar, si el grano ucraniano debería exportarse en masa, por ejemplo a Irán o Corea del Norte, como ya se hizo durante la guerra? El gobierno de guerra debe decidir.
Pero en el ámbito de los cereales aún queda una tarea macroeconómica aún más importante: ¿por qué exportamos materias primas de Ucrania? ¿Y traemos alimentos (carnes, embutidos, quesos, pastas, incluso harinas, etc.) elaborados con estas materias primas propias? ¿No tenemos la capacidad, la fuerza y el personal para nuestra propia industria ganadera y de piensos? ¿Por qué no se está desarrollando?
Además, cuando se procesan cereales dentro del país, no es necesario centrarse en absoluto en las exportaciones de alimentos. Al menos alimentar a sus residentes y reducir los precios de la carne, los huevos, los quesos, la leche y la mantequilla para los propios ucranianos. Quienes hoy traen los mismos productos de Polonia e Italia sólo porque allí se fabrican con materias primas ucranianas y cuestan mucho menos que en las tiendas ucranianas.
¿Necesita un lugar-puerto para importar fertilizantes para toda Ucrania? Excelente, acaba de aparecer un buen puerto cerca de las profundidades del mar, vías de acceso y no en el centro de la ciudad: el puerto Dniéper-Bug. Anteriormente, este puerto trabajaba completamente para el malvado vecino del norte, pero ahora la tarea de MIU y USPA debería ser preparar este puerto para recibir todos los fertilizantes importados en cualquier contenedor, negociar tarifas atractivas para los envíos ferroviarios desde este puerto en todo el mundo. Ucrania, para que nadie quiera transportar fertilizantes a granel por mar a los puertos de los centros urbanos de Odesa, Jersón y el Danubio, como ocurría incluso antes de la guerra.
Para un trabajo portuario eficiente, es mucho más conveniente dejar dos puertos de estuario en esta región (Olvia, Dnieper-Bugsky) y no violar a los residentes de centros regionales tan grandes como Kherson y Nikolaev con ruido y calles de la ciudad que siempre están separadas del puerto. camiones que tiemblan y se rompen constantemente por la sobrecarga de los puentes entre las zonas centrales de las ciudades (Nikolaev, Kherson).
Además, el mantra de antes de la guerra de “nuevos empleos en forma de” manipuladores portuarios “ya no funciona en absoluto en la economía moderna. Ni según los salarios modernos, ni según los impuestos a los presupuestos locales, ni según el deseo de nuestros soldados de ir a trabajar como cargadores después de la guerra. También hay que tener en cuenta que casi todos los impuestos locales de los puertos deben gastarse en limpiar la ciudad del polvo de grano y en reparar sin cesar las calles del centro de las ciudades en dirección a los puertos.
Puertos de la Gran Odessa: Yuzhny, Odessa, Chernomorsk. Gracias a la gestión “inteligente y estatal” de la Administración Portuaria, algunas terminales de estos puertos están vacías y en decadencia, mientras que otras compiten entre sí incluso dentro del mismo puerto. ¿Por qué fue necesario en el puerto de Odessa, después de haber realizado una enorme inversión gubernamental en una terminal de contenedores justo en el centro del parque de la ciudad que lleva su nombre? Shevchenko, ¿permitir la construcción de otra terminal privada de contenedores a 3 kilómetros de la primera?
Al mismo tiempo, destruye por completo el atractivo de la vida en el distrito aristocrático de Odessa (VMS Boulevard, antiguo Zhvanetsky Boulevard). Además, este muelle de contenedores se encuentra directamente sobre el muelle de granos. No hay otra manera de explicar esto que los sobornos a los funcionarios.
Aquí no hay economía a favor del Estado. ¿Por qué fue necesario crear 2 puertos de contenedores en el puerto de Chernomorsk en diferentes costas del mismo puerto? ¿Cuál, la privada, vuelve a funcionar ahora, mientras que la estatal lleva años oxidada y vacía? No hay otra manera de explicar esto que los sobornos a los funcionarios. Aquí no hay economía. No hay una política gubernamental.
Los puertos de Yuzhny y Chernomorsk pueden satisfacer plenamente las necesidades de Ucrania de carga a granel, contenedores y general en grandes volúmenes. Si de repente hubiera más carga que la capacidad de estos puertos, Olvia y Dnepro-Bugsky podrían ayudar. Por supuesto, si estos puertos se gestionan de manera justa y eficiente. Para ello es necesario ofrecer a estos puertos tarifas ferroviarias atractivas y apropiadas y ampliar las carreteras para camiones.
¿Por qué hoy “llenan Odessa” de cargamentos y barcos, y al mismo tiempo provocan ataques diarios de los rusos a la infraestructura portuaria en el mismo centro de Palmira del Sur? Nadie te responderá honestamente. Y para ser honesto, la distribución de carga por las terminales portuarias a menudo depende de la capacidad de los propietarios de estas terminales para pagar en efectivo. Y paga en todas partes.
Resulta que en Odessa es simplemente más conveniente hacer esto. ¿Quizás por eso en la terminal de contenedores de Odessa, valorada en casi mil millones de dólares, hoy se vierten granos de bolsas en barcos? (Sí, sí, los cargadores de contenedores para trabajos de alta velocidad con contenedores de 40 toneladas hoy vierten grano en las bodegas de los barcos). Y los buques portacontenedores pasan por allí. Quizás por esta razón, durante la guerra, los portacontenedores extranjeros abren servicios no en los atracaderos estatales del puerto de Chernomorsk, sino que hacen escala en los atracaderos de un puerto pesquero privado a 500 metros del estatal.
Daré un ejemplo de antes de la guerra. Un cliente del puerto de Kherson se quejó conmigo un par de años antes de la guerra: “Llegué al puerto con la carga habitual: nitrato de amonio en sacos grandes. Buen trabajo. La administración portuaria estuvo de acuerdo, pero con la condición de pagar 1,5 dólares en efectivo por tonelada, además de los gastos normales. Fui a un muelle privado cercano (Pallada en mi opinión) y "me refiero a su caché". Éste es el sistema de la Autoridad Portuaria y para estos ejemplos se necesita esta Administración.
Y otro ejemplo de "trabajo": a pesar de que casi todas las licitaciones de la USPA van acompañadas de casos penales, hoy se celebró en Odessa una licitación por valor de mil millones de jrivnia. “Reparación de parte del paso elevado desde los muelles hasta la salida del centro de Odessa. “Para entenderlo, 1.000 millones de grivnas son la reparación de sólo una parte del paso elevado, que a su vez costó 130 millones de grivnas, y hace dos años las reparaciones se estimaban en 675 millones de grivnas. Ahora ya son mil millones y el plazo para completarlas es de 1.000 millones. principios de la cuarta década de este siglo. Tierno y divertido. Para este tipo de licitaciones se necesita la actual Administración de Puertos de Ucrania.
En la foto de la Escalera Potemkin se ve claramente en qué se está convirtiendo el centro de Odessa. Es bueno que, gracias a los “esfuerzos” de la Administración de Puertos de Ucrania, el deteriorado Hotel Odessa haya permanecido vacío y lleno durante muchos años. Nadie murió.
¿Aparentemente no estuvieron de acuerdo sobre los sobornos?
Zona occidental: Belgorod-Dnestrovsky, Izmail, Ust-Dunaysky, Reni. El Fondo de Propiedad Estatal ya ha vendido cuatro veces el puerto de Belgorod-Dnestrovsky. Lo vende como puerto por casi nada. Y el puerto de esta ría no tiene ninguna perspectiva. ¿Por qué vender? Si lo venden por nada, ¿demandarán que en la zona portuaria se han construido cabañas privadas?
Ceder el territorio portuario a la ciudad, a las autoridades locales, y dejar que la propia comunidad decida qué hacer en su territorio. Qué impuesto territorial, por ejemplo, se debe establecer para que la comunidad se beneficie, que también decidan los residentes de la ciudad. No es ningún secreto que, por alguna razón, algunos de los territorios portuarios no están sujetos a ningún impuesto territorial (Odessa).
Incluso ocupando 10 kilómetros del mejor terraplén de Odesa, los trabajadores del puerto de Odesa no pagan nada. ¿Cómo serían sus negocios justos si todas estas terminales marítimas de Odessa estuvieran sujetas a un impuesto territorial justo? Ninguno. Buscaríamos otros lugares para nuestras empresas offshore. Pero no, todo el mundo debería ponerse a trabajar: algunos celebran subastas por cuarta vez, imitando abiertamente el trabajo del gobierno (SPFU), otros simplemente fingen estúpidamente ser inteligentes con los salarios de un puerto vacío (USPA).
Ceder la zona portuaria a la ciudad para el desarrollo del turismo, los deportes y la recreación, o crear allí un centro de producción de pescado y ostras, en este estuario poco profundo y casi libre de hielo.
Otros puertos de nuestro oeste tienen las mismas perspectivas, es decir, muy vagas. Especialmente si el próximo gobierno tiene el coraje de cambiar la estrategia de Ucrania en materia de cereales y pasar de la exportación de materias primas al consumo y uso interno de cereales.
2 puntos más para aclarar.
— La administración portuaria requiere un cambio inmediato de funciones. La administración no debería tener a priori funciones comerciales. Seguridad de la navegación, control de profundidades, control del cumplimiento de las normas y reglamentos internacionales del trabajo marítimo y portuario, control de la acumulación de derechos portuarios al Estado por los buques entrantes, etc. Y nada de robos en las licitaciones, alquiler de amarres estatales a vendedores ambulantes y comerciantes extraterritoriales, nada de ingresos por depósitos de tasas portuarias estatales, etc. La combinación de funciones comerciales y de control en esta administración es una invención “a la Sasha Yanukovich” que debe detenerse de inmediato.
— En casi todas nuestras ciudades costeras, los puertos en el centro de las ciudades están cerrados por altas vallas sucias por parte de los residentes de estas ciudades. Tradicionalmente, allá por el siglo XIX, los puertos estaban ubicados en el centro de las ciudades. Hoy en día, es necesario abrir a los ciudadanos las mejores zonas urbanas de nuestras ciudades costeras, eliminar vallas espeluznantes y abrir territorios para nuevos empleos reales, a fin de recibir impuestos mucho mayores de estos territorios.
Por ejemplo, el puerto de Odessa justifica el hecho de que no tiene un impuesto territorial para la ciudad por el hecho de que los territorios que ocupa son rellenos y artificiales. Para los "soviéticos" esta es una buena excusa, pero para la nueva Odessa de la posguerra es insignificante e inaceptable. Si no quieres pagar el impuesto sobre la tierra, vete y buscaremos otros inquilinos de tierras de la ciudad y aplicaremos este impuesto a favor de la gente del pueblo. Es necesario abrir territorios en Nikolaev, Kherson, Mariupol, etc.
Es difícil siquiera imaginar cuánto menos polvo, suciedad, ruido, vibraciones, corrupción y sobornos habrá en estas ciudades en estas áreas cerradas al público.
Y para los trabajadores del transporte será incluso una tarea interesante establecer un trabajo eficaz en los puertos restantes en este proceso de “descolonización portuaria”.
