Географически удобнее всего рассматривать ситуацию с портами Украины с востока на запад, разбив территорию на пять зон.
В статье «Портовая задача» я подробно описал, как из государственного предприятия важнейшей отрасли государства чиновники создали кормушку и «прибыльное место» только себе, а также полигон для имитации реформ, для проедания денег государства, которые собираются от морских судов всего мира, входящих в наши порты.
Ниже я подробно опишу, какие грузопотоки могут ожидать наши порты после окончания этой ужасной войны.
А пока по традиции привожу данные о простое грузовиков на западной границе Украины. В условиях, когда польские фермеры вообще не блокируют движение транспорта:
- Краковец — Корчова — 366 грузовиков в очереди в среднем 7 дней 11 часов 30 минут.
- Ягодин — Дорогуск — 245 грузовиков в очереди в среднем 5 дней 9 часов 15 минут.
- Дьяково — Халмеу — 573 грузовиков в очереди в среднем 5 дней 20 часов 45 минут.
- Ужгород — Вишне Немецкое — 910 грузовиков в очереди в среднем 7 дней 6 часов.
- Чоп (Тиса) — Захонь — 1224 в очереди в среднем 7 дней 12 часов 27 минут.
Стоят с экспортом, стране нужны деньги воевать, ЧЕГО СТОИМ?
Но, похоже, что наша критика повлияла на государственников и пустые машины на границе на это время не стоят, оформляются за 15-20 минут.
Географически удобнее всего рассматривать ситуацию с портами Украины с востока на запад, разбив территорию на пять зон.
Восточная зона: порты Мариуполь и Бердянск. Последние предвоенные годы основные грузы для Мариуполя это были черные металлы (5 млн тн из 6-7 млн тн в целом), а для Бердянска — зерно (до 1,5 млн тонн).
Мариуполь. В свое время город был почти 2 года то ли прифронтовым, то ли под оккупацией у гитлеровцев, но он остался не разрушенным. Азовсталь даже тогда частично работала. Сейчас этого города и 2-х его промышленных сталелитейных гигантов практически нет. Соседи озаботились.
Что восстанавливать на месте разрухи азовской Пальмиры: город для туризма, спорта и отдыха, создавать центр рыбо-производства для всей Украины в теплом и мелководном море, или еще что-то должны решать жители региона, которые останутся и вернутся.
Понятно лишь то, что восстанавливать грузовой порт в прежнем виде, именно для экспорта металла в пользу одного монопольного олигарха уже нельзя. Тем более, что мир (Китай и восток — основные потребители украинского проката) спокойно пережили последние несколько лет без нашего металла и также проживут и в дальнейшем. А китайцы и без нас уже вышли на почти 1 млрд. тонн годового производства стали. Впрочем, и тот металл, который мы еще сможем производить на оставшихся и деоккупированных заводах, критически будет нужен нам самим в виде строительных ферм, мостовых переходов и строительной арматуры.
Порт для экспорта в Мариуполе вообще не нужен. Кроме того, без этого порта будет решена и проблема постоянных миллиардных расходов государства и уголовных дел на дноуглубление этого порта в стиле нынешней Администрации портов Украины.
Бердянск. Даже если в экономике Украины появятся лишние черные металлы, металлолом, чугун или трубы для экспорта из восточной Украины, этого порта вполне хватит, чтобы выполнять все заказы еще на много лет вперед. А если у очередного олигарха появятся дополнительные объемы, то ему самому поставить несколько перегружателей на причалах Бердянска, углубить порт и т.д. будет меньшей из его инвестиций. Главное, опять же решить именно с горожанами, хотят ли они чтобы в порт в центре города и через весь их город снова сплошным потоком поехали грязные, ржавые, пилящие вагоны или вечно вонючие грузовики.
Порты Крыма под оккупацией работали на оккупантов и прогнозировать их дальнейшее использование сейчас, то есть до полного освобождения, нет смысла. Тем более после последнего уничтожения крупнейшей в том регионе Феодосийской портовой нефтебазы.
Центральная часть: порты Ольвия, Херсон, Николаев и недавно навсегда освобожденный для Украины Днепро-Бугский порт. Сколько зерна будет собирать Украина после войны для экспорта его морем, надо ли вообще украинское зерно массово вывозить на экспорт, например в Иран или Северную Корею, как это делалось уже во время войны — это важные вопросы, которые должно решать новое послевоенное правительство.
Но еще более важная задача с зерном все же остается макроэкономической: зачем мы вывозим сырье из Украины? А обратно ввозим продовольствие (мясо, колбасы, сыры, макароны, даже муку и так далее), изготовленное из этого, нашего же, сырья? У нас нет возможности, сил, персонала для собственной животноводческой, комбикормовой промышленности? Почему не развивается?
Причем, в обработке зерна внутри страны вообще не нужна ориентация экспорта продовольствия. Хотя бы сито накормить своих жителей и снизить цены на мясо, яйца, сыры, молоко, масло для самих украинцев. Которые везут сегодня себе эти же продукты из Польши и Италии только потому, что они там изготовлены из украинского сырья и стоят гораздо дешевле, чем в магазинах Украины.
Нужно место-порт для импорта удобрений для всей Украины? Отлично, рядом только что освободился хороший порт с морскими глубинами, подъездными путями и не в центре города — Днепро-Бугский порт. Раньше этот порт даром и полностью работал на злого северного соседа, а сейчас задачей для МИУ и АМПУ должна быть подготовка этого порта для приема всех импортных удобрений в любой таре, согласование привлекательных тарифов на железнодорожные отправки из этого порта по всей Украине, чтобы никому не хотелось тянуть морем сыпучие удобрения в порты городских центров Одессы, Херсона, на Дунай, как это было даже до войны.
Гораздо целесообразнее для эффективной портовой работы оставить в этом регионе 2 устьевых порта (Ольвия, Днепро-Бугский) и не насиловать жителей таких крупных областных центров как Херсон и Николаев шумом и вечно разбитыми от портовых грузовиков городскими улицами, дрожащими и постоянно ломающимися от перегрузок мостами между центральными районами городов (Николаев, Херсон).
Тем более, что предвоенная мантра «новых рабочих мест в виде „портовых грузчиков“ в современной экономике уже вообще не работает. Ни по современным зарплатам, ни по налогам в местные бюджеты, ни по желанию наших воинов после войны идти работать грузчиками. Учитывать надо и то, что почти все местные налоги от портов потом надо еще тратить на освобождение города от зерновой пыли и бесконечный ремонт улиц в центрах городов по направлению к портам.
Порты большой Одессы: Южный, Одесса, Черноморск. Благодаря «умному и государственному» управлению Администрации портов одни терминалы в этих портах пустеют и хиреют, другие конкурируют между собой даже в пределах одной гавани. Зачем надо было в Одесском порту, осуществив огромную государственную инвестицию в контейнерный терминал прямо в центре городского парка им. Шевченко, позволять строить еще один частный контейнерный терминал в 3 км от первого?
Заодно напрочь уничтожив привлекательность жизни в аристократическом районе Одессы (бульвар ВМС, бывший бульвар Жванецкого). Тем более, что этот контейнерный причал размещен непосредственно на зерновом причале. Кроме взяток чиновникам, это никак не объяснишь.
Экономики в пользу государства здесь нет никакой. А зачем надо было в порту Черноморск на разных берегах одной гавани делать 2 контейнерных порта? Из которых один, частный сейчас снова работает, а государственный терминал годами ржавеет и пустует? Кроме взяток чиновникам это тоже никак не объяснишь. Экономики здесь нет никакой. Государственной политики никакой.
Порты Южный и Черноморск могут полностью удовлетворить потребности Украины в насыпных, контейнерных, генеральных грузах в больших объемах. Если грузов вдруг станет больше, чем пропускные возможности этих портов, вполне могут помочь Ольвия и Днепро-Бугский. Конечно, если этими портами управлять честно и эффективно. Для этого нужно и сделать в эти порты соответствующие привлекательные железнодорожные тарифы, расширить автомагистрали для грузовиков.
Зачем сегодня «фаршируют Одессу» грузами и судами, заодно привлекая ежедневные удары рашистов в портовую инфраструктуру в самом центре Южной Пальмиры? Вам никто честно не ответит. А если нечестно, то распределение грузов портовыми терминалами часто зависит от возможности хозяев этих терминалов платить кэш. Причем платить везде.
В Одессе, оказывается, просто удобнее это делать. Может, поэтому на контейнерном терминале Одессы за почти миллиард долларов стоимостью сегодня из мешков сыплют на суда зерно? (Да, да, контейнерные перегружатели для скоростной работы с 40-тонными контейнерами, сегодня высыпают в трюмы судов зерно). А суда-контейнеровозы плывут мимо. Возможно, поэтому иностранные контейнерные перевозчики открывают во время войны сервисы не на государственные причалы порта Черноморск, а заходят на причалы частного рыбного порта в 500 метрах от государственного.
Я приведу один довоенный пример. Жаловался мне клиент порта Херсон за пару лет до войны: «Я пришел в порт с обычным грузом — аммиачная селитра в больших мешках. Хорошая работа. В администрации порта согласились, но с условием 1,5 долл. с тонны кэшем, кроме обычных расходов. Пошел на частный причал рядом (по моему мнению, «Паллада») и «имею их в виду с их кэшем». Это — система Администрации портов и именно для таких примеров и нужна эта Администрация.
И еще пример «работы» — даже несмотря на то, что практически каждый тендер АМПУ сопровождается уголовными делами, в Одессе сегодня провели тендер на сумму в один миллиард гривен. «Ремонт части эстакады от причалов до выезда из центра города Одессы. « Для понимания, 1 млрд грн — это ремонт только части эстакады, которая сама стоила 130 млн. грн., а ремонт 2 года назад оценивали в 675 млн. Теперь уже в один миллиард и со сроками окончания ремонта к началу 4-го десятилетия этого столетия. Веселый тендер. Именно для таких тендеров нужна нынешняя Администрация портов Украины.
Во что превращает русня центр Одессы хорошо видно по фото от Потемкинской лестницы. Хорошо еще что «усилиями» Администрации портов Украины разбитый отель «Одесса» уже много лет стоял пустой и забитый. Никто не погиб.
Насчет взяток видимо не договорились?
Западная зона: Белгород-Днестровский, Измаил, Усть-Дунайский, Рени. Фонд госимущества уже четыре раза продает порт Белгород-Днестровский. Продает как порт почти даром. А порт в этом лимане вообще не имеет перспектив. Зачем продавать? Если и продадут даром, потом будут судиться, что территорию порта застроили частными коттеджами?
Отдайте территорию порта городу, местной власти и пусть община сама решает, что сделать на ее территории. Какой налог на землю, например, установить, чтобы громаде было выгодно, пусть решают также жители города. Ведь не секрет, что часть портовых территорий вообще почему-то не облагается налогом на землю (Одесса).
Даже занимая 10 км лучшей одесской набережной ничего не платят одесские портовики. Каким бы был их справедливый бизнес, если бы все эти одесские оффшорные терминалы обложили справедливым налогом на землю? Никаким. Искали бы другие места для своих офшоров. Но нет, все должны быть при деле: одни уже в четвертый раз торги проводят, занимаясь откровенной имитацией государственной работы (ФГИУ), другие просто тупо делают умный вид на зарплаты от пустого порта (АМПУ).
Отдайте территорию порта городу для развития туризма, спорта и отдыха или создайте там центр рыбо-устричного производства в этом почти не замерзающем и мелководном лимане.
У других портов нашего запада такие же перспективы, то есть очень туманные. Особенно, если у следующего правительства хватит мужества изменить зерновую стратегию Украины с сырьевого экспорта на внутреннее потребление и использование зерна.
Еще 2 момента для разъяснения.
— Администрация портов требует немедленного изменения функций. Никаких коммерческих функций у администрации не должно быть априори. Безопасность мореплавания, контроль глубин, контроль за соблюдением международных правил и регламентов морской и портовой работы, контроль за начислением государству портовых сборов от приходящих судов и так далее. И никаких воровства на тендерах, на сдаче в аренду государственных причалов откровенным барыгам и офшорникам, никакого заработка от депозитов с государственных портовых сборов и т.д. Сочетание контролирующих и коммерческих функций в одной этой администрации — это изобретение «а-ля Саша Янукович», которое надо немедленно прекращать.
— Почти во всех наших приморских городах порты в центре городов закрыты высокими грязными ограждениями от жителей этих городов. По традиции еще 19 века порты размещались именно в центрах городов. Сегодня лучшие городские территории наших приморских городов надо открывать для горожан, убирать жуткие заборы, раскрывать территории для реально новых рабочих мест, для получения гораздо больших налогов с этих территорий.
Например, Одесский порт обосновывает то, что от него нет налога на землю городу тем, что территории, которые он занимает, насыпаны и искусственные. Для «совка» — хорошее оправдание, а для новой послевоенной Одессы — ничтожное, неприемлемое. Не хотите платить налог на землю, уходите, а мы найдем других арендаторов городской земли и сделаем этот налог в пользу горожан. Открывать территории надо и в Николаеве, и в Херсоне, и в Мариуполе, и.
Даже представить себе трудно, насколько меньше в этих городах станет пыли, грязи, шума, вибрации, коррупции и взяток на этих закрытых от общественности территориях.
Да и для транспортников даже будет интересной задачей настроить эффективную работу в оставшихся портах в этом процессе «портовой деколонизации».
