Il 27 novembre i polacchi iniziarono a bloccare 24 ore su 24 il checkpoint di Shegini. I tre posti di blocco più grandi: "Korcheva - Krakovets", "Hrebenne - Rava-Russkaya", "Dorogusk - Yagodin" sono bloccati dai trasportatori polacchi dal 6 novembre, consentendo il passaggio di diversi camion all'ora.
Secondo le stime preliminari della sola Federazione dei datori di lavoro dell'Ucraina, le perdite dirette per l'economia ucraina derivanti dal blocco di alcuni posti di blocco al confine polacco-ucraino ammontano già a oltre 500 milioni di euro. Se contiamo le perdite indirette, si misurano in miliardi di euro. Le multe contro i trasportatori ucraini per il mancato rispetto degli obblighi contrattuali, il rifiuto di concludere contratti con i trasportatori e gli esportatori-importatori per il nuovo anno sono la prossima “felicità” per le imprese private in Ucraina.
Attraverso il confine polacco su strada vengono esportate principalmente le seguenti merci: zucchero, grassi e oli vegetali (soia, girasole), mais, colza, dolciumi e latticini. Principalmente importati: verdure, carne (pollo, maiale), frutti di bosco, latticini.
Il motivo per cui il governo sta ancora facendo in modo che in Ucraina gli affari siano più efficaci nell’esportazione di grano piuttosto che nella produzione di “carne (pollo, maiale), farina e latticini” è una storia a parte per la ricerca. O prima del cambio di questo governo?
Puoi studiare a lungo come cambiano i percorsi per gli autisti, come cambieranno i prezzi delle merci importate (carburante, per esempio), puoi anche sicuramente trovare le tracce sporche del nostro vicino settentrionale, che sta solo cercando dove scherzare gli ucraini. Oppure possiamo discutere le ragioni interne che hanno portato all’attuale situazione al confine. Solo per valutare veramente le azioni delle nostre autorità e di quelle polacche. Prima e durante il conflitto di confine. C'è molto da esplorare. Per gli specialisti, il fallimento o la corruzione sistemica nei rapporti con i trasporti privati da parte delle autorità ucraine è più che evidente. Cercherò di dimostrarlo.
Innanzitutto 3 note significative sull’argomento:
Con la chiusura dei nostri porti, quasi tutti i flussi di merci marittime si sono letteralmente precipitati verso le frontiere terrestri. Nei migliori anni precedenti, 4 porti container dell'Ucraina hanno caricato circa 600mila unità di container all'anno solo all'estero. Ora questo è forse lo stesso numero di camion portacontainer solo al confine terrestre, in aggiunta a quello che c’era già prima. Anche se la guerra ridusse leggermente la necessità di importazioni, aumentò anche le esportazioni (grano, petrolio, ecc.). Secondo varie stime si aggiungono almeno 500mila spedizioni annuali.
Che senso ha discutere dei precedenti 180mila permessi annuali per gli automobilisti ucraini, secondo le esigenze della parte polacca, quando ne servono già 4-5 volte di più!
E questi non sono veicoli centinati, ma navi portacontainer, cioè materiale rotabile e conducenti completamente diversi! Resta ancora da chiarire se i polacchi ne abbiano la quantità necessaria per competere con gli ucraini, che ricevono altre 500mila spedizioni. Abbiamo semplicemente rimosso alcuni dei veicoli che trasportavano container all’interno dell’Ucraina verso i porti e li abbiamo consegnati in Polonia, Romania, ecc. (quei camion che soddisfano gli standard UE) I polacchi possono farlo? NO! A quanto pare, tra qualche anno saranno in grado di farlo.
Fermi dei camion a causa di formalità governative e tangenti alla frontiera. Questo è un argomento in cui l'economia ucraina ha completamente perso terreno a favore dello Stato e non c'è nemmeno il minimo accenno che la situazione possa cambiare. Solo un anno fa, ai confini della Romania e della Polonia, 2-3 settimane di attesa in fila per i camionisti erano considerate la norma. Queste settimane al confine polacco non sono più la norma? Questa è una consuetudine, una pratica quotidiana.
In Ucraina non esiste un solo ente governativo che controlli la velocità di registrazione e regoli le code in base al numero di possibili registrazioni in un determinato momento. Nonostante il fatto che sia la velocità di sdoganamento e l'introduzione di standard temporanei per il lavoro dei funzionari a costituire la base per sradicare le estorsioni alle dogane e tra le guardie di frontiera (questo è un modo molto comune per indurre una piccola tangente per uno sdoganamento rapido) .
L’Ucraina ha già esperienza di convivenza con autostrade bloccate di importanza nazionale. Per molti anni. Inoltre, sin dai tempi del potere del gruppo criminale organizzato Yanukovich. Dal 2015 scrivo di come i senzatetto hanno bloccato uno degli ingressi al porto di Odessa, e né i tribunali, né i procedimenti penali, né le azioni “decisionali” della polizia, né le multe del Comitato antimonopoli lo hanno reso possibile per sbloccare quel passaggio verso il porto. In inverno e in estate, per quasi 10 anni, i senzatetto sono rimasti sull'autostrada 24 ore su 24, 7 giorni su 7, impedendo alle auto di entrare nel porto.
Solo tramite pagamento ad una società privata con direzione da Mosca. Almeno 1.000 auto sono arrivate al porto a questo costo aggiuntivo al giorno, l’ultima tariffa era di 16 dollari per auto, 16mila dollari in contanti al giorno, e poi non devi contare.
Abbastanza per pagare i manifestanti senza tetto, i giudici e la polizia. È bastato che nelle ultime decisioni del comitato antimonopoli la “capo del presidente” Madame Peschanskaya abbia deciso che il percorso bloccato non è un passaggio al porto, ma una sorta di passaggio alla toilette vicino al porto. Inoltre, la toilette stessa costa all'autista 50 centesimi e il viaggio in toilette costa 15,5 dollari. L’argomento fu chiuso solo con l’inizio della guerra e l’“evacuazione” della leadership di Mosca come “argomento fruttuoso” con un deposito lontano dall’Ucraina. Quindi, l’attuale chiusura stradale al confine polacco è una copia completa del tema della chiusura stradale di Odessa.
Il nostro governo e i moscoviti hanno dato l'esempio, e ora i polacchi stanno copiando completamente queste azioni! Naturalmente, con la completa inazione dello stesso Stato dell'Ucraina. Come allora, così adesso. L'esperienza c'è, viene applicata. I polacchi alla frontiera stanno ora utilizzando l'esperienza utile su come non reagire alle proteste del decennio, come combattere con successo le imprese che sono inattive e non vogliono pagare una tangente solo per recarsi al loro posto di lavoro.
Dalle richieste dei polacchi che hanno bloccato la strada agli “automobilisti a lungo raggio” ucraini:
- accesso al portale eCherga in un modo o nell'altro,
- accesso al portale Shlyakh in un modo o nell'altro,
- pareggio del numero di permessi di trasporto per le parti.
Al fine:
"eCherga" è un portale statale condizionatamente legale che "gestisce" la coda dei camionisti ai posti doganali. Secondo questo portale, ad esempio, al momento in cui scrivo (29/11/2023), le code alla frontiera con l'Ucraina, ad eccezione della Polonia:
Starokazache (verso la Moldavia) - Tempo di attesa stimato 6 giorni 13 ore 44 minuti. Auto in coda 381. La coda è in ritardo.
Reni (verso la Romania) - Tempo di attesa stimato 13 giorni 24 minuti. Auto in coda 589. La coda è in ritardo. E questa non è la Polonia! 2 settimane di attesa non al confine polacco.
Chiedo all’autista: “È meglio con ECherga?” - "Certamente! Prima ero uno stupido in coda per settimane, ma ora aspetto a casa 2-3 settimane e arrivo in coda solo alla scadenza a Echerga. »
Cioè, i nostri timonieri sono “ragazzi intelligenti”, invece di fare la fila: analizzando le ragioni dei tempi di inattività ad ogni posto di blocco, migliorando il flusso dei documenti e accelerando il movimento attraverso i punti di controllo, hanno semplicemente creato una coda elettronica dei tempi di inattività “a casa”. Ad essere sinceri, questo è un completo fallimento della politica dei trasporti e della logistica in Ucraina! Invece di accelerare la circolazione dei trasporti e migliorare la logistica, le autorità non hanno eliminato le code, ma le hanno allontanate ulteriormente dal problema e hanno fatto finta che questo fosse un “risultato”.
I polacchi chiedono di essere inclusi nell'eCherga. Pensano che rimarranno, come i nostri autisti, nelle loro case e ad Echerga? NO! Case dei polacchi in Polonia. Rimarranno in coda generale sull'autostrada o alle stazioni di servizio. Per loro questa non è affatto una soluzione al problema. La soluzione al problema è assicurarsi che non ci siano code. E non togliere “fuori dalla vista” chi è in lista d’attesa.
I polacchi chiedono che le auto vuote possano entrare senza code. C'è una coda fuori dal sistema. È questo un problema per il nostro governo che non ha soluzione? Assegna punti di transizione specifici, prescrivi il processo in modo che un'auto vuota venga elaborata in 15 minuti e non di più e vai ai polacchi: fatto. No, stanno evacuando gli autisti dai tempi di inattività. Ma il problema è che i nostri doganieri inizieranno immediatamente a “scambiare la nuova coda” e permetteranno a chi ha merci di entrare in coda per le auto vuote. Bene, tra un mese o due risolverai anche questo problema. Ma anche questo è un vostro problema, statisti, quindi decidete almeno qualcosa!
Poi c’è il sistema statale “Ways”, al quale i polacchi stanno cercando di accedere. Ho esperienza personale nell'utilizzo. Un'interfaccia molto scomoda, ma nelle questioni che i polacchi sperano in questo sistema rimarranno ancora più delusi! Il fatto è che il sistema si basa sulla responsabilità legale del capo dell'impresa, l'impresa stessa, per il fatto che l'autista per qualche motivo ha deciso di rimanere all'estero. Ma dal punto di vista puramente legale, questo è assolutamente sbagliato.
L'obbligo verso lo Stato di rientrare nel Paese è a carico solo personalmente del cittadino che parte. E non quello che lo manda in viaggio d'affari all'estero per scopi ufficiali. Ma nel sistema Shlyakh è diverso. Apparentemente i polacchi non lo sanno. Di conseguenza, abbiamo il seguente schema: le guardie di frontiera, la SBU, la SSBT, la polizia e altri, che hanno accesso alla “Strada”, possono decidere a propria discrezione come “chiudere i casi dei conducenti”. Capiscono perfettamente come di solito decidono negli affari. Solo ufficialmente abbiamo i seguenti numeri:
Non sarebbe stato più semplice avviare un solo procedimento penale contro coloro che hanno creato un sistema statale che ha generato 607 procedimenti penali in un anno? Ci sono migliaia di investigatori, pubblici ministeri, giudici e così via nei casi. Solo da una piattaforma elettronica “intelligente”. Quanti casi sono stati “risolti”? Cinque o dieci volte di più?
Nessuno sa quanti evasori siano effettivamente partiti sotto le spoglie di autisti. Nessuno sa quanti soldi siano stati pompati ai funzionari di tutti gli enti per "condurre affari a Shlyakh". Non importa se l’autista ha avuto un incidente all’estero e non può tornare durante le indagini, oppure ha trovato una nuova famiglia e non vuole tornare. Puniscono il manager dell'azienda con una cache e possono negare l'accesso al sistema Shlyakh all'intera azienda. Se non è presente cache, l'impresa verrà arrestata completamente.
I manifestanti polacchi non sanno ancora cosa chiedono. Per qualche errore nel sistema Shlyakh, verrà rapidamente vietato loro di entrare in Ucraina (non solo un camion, ma tutti quelli di questa impresa). Per i nostri è più facile, conoscono il “nostro sistema”, sanno chi chiamare, chi inserire. L'importante è avere qualcosa da portare.
Tuttavia, ci sono ancora alcuni numeri sulla portata di questa truffa elettronica:
In effetti, nella storia con "Shlyakh" osserviamo un tipico sistema elettronico di guadagni in contanti esclusivamente per i funzionari: le guardie di frontiera rilevano, le forze dell'ordine reagiscono, cioè "rimuovono il nascondiglio". Una parte insignificante delle violazioni rimarrà per le statistiche e verrà mostrata ufficialmente, diverse centinaia di imprese falliranno, il resto della parte sottomarina dell'iceberg rimarrà nelle tasche dei funzionari.
Non è chiaro che il sistema è stato sviluppato esattamente in questo modo, per consentire ai funzionari di guadagnare una somma impressionante attraverso il lavoro ufficiale? Questa è già una caratteristica distintiva dei sistemi elettronici ucraini.
Pertanto, né eCherga né “Shlyakh” aiuteranno in alcun modo i polacchi. Perché li vogliono? Perché vedono che gli ucraini sono costretti a utilizzare questi sistemi, ma non sanno quanto, oltre a questi sistemi ufficiali, i partecipanti dovranno pagare solo “per la partecipazione”, e credono ingenuamente che questo sistema statale ucraino sia legalmente legale. . Ma non è così.
Autorizzazioni e CEMT. Anche di. La maggior parte del lavoro aggiunto in Polonia con le nostre esportazioni e importazioni è la spedizione di container. Ma per trasportare un determinato container marittimo per l'esportazione, l'autista deve riceverlo vuoto da qualche parte. Ora lo ricevono a Odessa, Ternopil e in molti altri siti per contenitori vuoti.
L'autista di un'azienda ucraina percorrerà con calma 200-300 km per ritirare un container vuoto, altri 200-300 km per consegnarlo al carico e partirà per un viaggio verso un porto marittimo polacco o tedesco sul Baltico. E il polacco dovrà guidare un'auto completamente vuota già per circa 1.000 km (fino a Odessa - 2.000 km) fino al luogo richiesto per i container vuoti in Ucraina, poi guidare con il container vuoto per il carico e solo dopo recarsi al porto del Baltico con il carico nel contenitore.
La logistica nel trasporto di container per i polacchi non funziona affatto. Perché allora dovrebbero chiedere pari diritti nei nostri trasporti, quando i polacchi non possono gestire economicamente tale logistica? Naturalmente bisogna aggiungere che la distribuzione di questi documenti, di cui i polacchi hanno tanto bisogno, nel nostro Paese è sempre stata associata a una terribile corruzione. Ma questo sarà un argomento a parte.
E infine.
Chi è stato inviato dai lavoratori dei trasporti per risolvere il conflitto da parte ucraina? Il viceministro Derkach Sergey. Con 15 anni di esperienza come investigatore nella regione di Zhytomyr. "È un esperto in indagini anticorruzione e procedimenti giudiziari contro la corruzione"... Senza istruzione sui trasporti, senza esperienza nel lavoro con i trasporti. Questo è quanto scritto sul sito del Ministero. Ma per quasi un anno di lavoro in questo Ministero, un tale specialista non ha sentito nulla sulla lotta alla corruzione in questo particolare Ministero. Al contrario. Finora il risultato è ZERO!
Quindi forse le autorità dovrebbero cominciare da se stesse? Stabilire un piano per cambiare tutti questi portali elettronici corrotti, invitare i polacchi, spiegare loro come cambieremo le condizioni in condizioni giuste e normali sia per i nostri autisti che per quelli polacchi.
Forse è da qui che dobbiamo iniziare, e allora la posizione davanti alla Polonia, all’UE e a coloro che si occuperanno ulteriormente di questo problema sarà chiara a tutti al 100% e vantaggiosa per l’Ucraina. Senza un piano d’azione è impossibile per noi raggiungere un piano per negoziati onesti con i manifestanti polacchi. Ma... quando noi stessi ci troviamo in gravi difficoltà, cosa possiamo chiedere ai polacchi?
È così che gli ucraini, i polacchi e soprattutto gli automobilisti comuni soffrono a causa della corruzione sistemica del governo ucraino.
Inizia da te stesso!
Insomma, chi ha stilato le prescrizioni perché i polacchi bloccassero le rotte “ha perso la testa”. Questi requisiti non risolvono nulla nel lavoro reale. Ma se il governo continua a incorporare la corruzione nei servizi elettronici, le proteste a pagamento non potranno che essere sempre più provocate dal nostro stesso governo. Sfortunatamente, le autorità non sono affatto interessate a una tale comprensione della situazione, come propongo. Come possono guadagnare denaro sulle piattaforme elettroniche e in coda?
Il “denaro nero in coda” è già una caratteristica distintiva della corruzione del governo ucraino nel settore dei trasporti. La cosa peggiore è che questa caratteristica non si vede in Europa, non sono inclusi i requisiti, le condizioni per il cambiamento, per ricevere soldi per le riforme e il restauro. Perché l’Europa non può dire: “Sì, qui in Ucraina, non solo al confine polacco, le auto stanno in coda per diverse settimane, e questo provoca corruzione. Metti le cose in ordine a casa e poi chiedi aiuto al confine polacco”.
