Geograficamente, è più conveniente considerare la situazione dei porti dell'Ucraina da est a ovest, dividendo il territorio in cinque zone.
Nell'articolo "Il problema del porto" ho descritto in dettaglio come, da un'impresa statale dell'industria più importante dello stato, i funzionari abbiano creato una mangiatoia e un "luogo redditizio" solo per se stessi, nonché un banco di prova per simulare riforme, per divorare i soldi dello Stato, che vengono raccolti dalle navi marittime di tutto il mondo che fanno parte dei nostri porti.
Di seguito descriverò nel dettaglio che tipo di flussi di merci potranno aspettarsi i nostri porti dopo la fine di questa terribile guerra.
Nel frattempo, secondo la tradizione, presento i dati sui tempi di fermo dei camion al confine occidentale dell'Ucraina. In condizioni in cui gli agricoltori polacchi non bloccano affatto il traffico:
- Krakovets - Korczowa - 366 camion in coda in media 7 giorni 11 ore 30 minuti.
- Yagodin - Dorogusk - 245 camion in coda in media 5 giorni 9 ore 15 minuti.
- Diakovo - Halmeu - 573 camion in coda in media 5 giorni 20 ore 45 minuti.
- Uzhgorod - Vyshne Nemetskoe - 910 camion in coda in media 7 giorni 6 ore.
- Chop (Tisa) - Zahony - 1224 in coda in media 7 giorni 12 ore 27 minuti.
Stanno con le esportazioni, il Paese ha bisogno di soldi per combattere, COSA COSTIAMO?
Ma sembra che le nostre critiche abbiano influenzato gli statalisti e in questo momento le auto vuote non vengono parcheggiate alla frontiera, vengono processate in 15-20 minuti;
Geograficamente, è più conveniente considerare la situazione dei porti dell'Ucraina da est a ovest, dividendo il territorio in cinque zone.
Zona orientale: porti di Mariupol e Berdyansk. Negli ultimi anni prebellici, il carico principale per Mariupol erano i metalli ferrosi (5 milioni di tonnellate su 6-7 milioni di tonnellate in totale) e per Berdyansk - il grano (fino a 1,5 milioni di tonnellate).
Mariupol. Un tempo, la città fu in prima linea o sotto occupazione da parte dei nazisti per quasi 2 anni, ma rimase indistrutta. Già allora l'Azovstal era parzialmente operativo. Ora questa città e i suoi due giganti industriali dell'acciaio praticamente non esistono. I vicini si preoccuparono.
Cosa restaurare sul luogo della distruzione di Azov Palmyra: una città per il turismo, lo sport e il tempo libero, creare un centro di produzione ittica per tutta l'Ucraina in un mare caldo e poco profondo, o qualcos'altro dovrebbe essere deciso dagli abitanti di la regione che resterà e ritornerà.
È solo chiaro che non è più possibile ripristinare il porto mercantile nella sua forma precedente, in particolare per l'esportazione di metallo a favore di un oligarca monopolistico. Inoltre, il mondo (Cina e Oriente, i principali consumatori di laminati ucraini) è sopravvissuto tranquillamente negli ultimi anni senza il nostro metallo e sopravviverà anche in futuro. E i cinesi, anche senza di noi, hanno già raggiunto quasi 1 miliardo di tonnellate di produzione annua di acciaio. Ma noi stessi avremo un fondamentale bisogno del metallo che possiamo ancora produrre nelle fabbriche rimaste e disoccupate sotto forma di capriate, attraversamenti di ponti e accessori per l’edilizia.
Un porto di esportazione a Mariupol non è affatto necessario. Inoltre, senza questo porto, il problema delle costanti spese statali di miliardi di dollari e dei procedimenti penali per il dragaggio di questo porto, secondo lo stile dell’attuale Amministrazione portuale ucraina, sarà risolto.
Berdiansk. Anche se l’economia ucraina ha un eccesso di metalli ferrosi, rottami metallici, ghisa o tubi per l’esportazione dall’Ucraina orientale, questo porto sarà sufficiente per soddisfare tutti gli ordini per molti anni a venire. E se il prossimo oligarca avrà volumi aggiuntivi, lui stesso installerà diversi ricaricatori negli ormeggi di Berdyansk, approfondirà il porto, ecc. sarà l'ultimo dei suoi investimenti. La cosa principale è, ancora una volta, decidere con i cittadini se vogliono che macchine sporche, arrugginite, seganti o camion sempre puzzolenti vadano al porto nel centro della città e di nuovo attraverso l'intera città in un flusso continuo.
I porti della Crimea sotto occupazione lavoravano per gli occupanti e non ha senso prevederne l’ulteriore utilizzo adesso, cioè fino alla completa liberazione. Soprattutto dopo l’ultima distruzione del più grande deposito petrolifero portuale di quella regione, Feodosia.
Parte centrale: i porti di Olvia, Kherson, Nikolaev e il porto del Dnepr-Bug, recentemente liberato per sempre per l'Ucraina. Quanto grano raccoglierà l'Ucraina dopo la guerra per l'esportazione via mare, se il grano ucraino dovrà essere esportato in massa, ad esempio in Iran o in Corea del Nord, come già fatto durante la guerra: queste sono domande importanti che il nuovo paese post-bellico dovrà affrontare. il governo di guerra deve decidere.
Ma un compito ancora più importante riguardo al grano rimane ancora macroeconomico: perché esportiamo materie prime dall’Ucraina? E riportiamo gli alimenti (carne, salumi, formaggi, pasta, anche farina, ecc.) realizzati con queste, nostre, materie prime? Non abbiamo la capacità, la forza e il personale per la nostra industria del bestiame e dei mangimi? Perchè non si sviluppa?
Inoltre, quando si lavora il grano all’interno del paese, non è affatto necessario concentrarsi sulle esportazioni alimentari. Almeno nutrire i suoi residenti e ridurre i prezzi di carne, uova, formaggi, latte, burro per gli stessi ucraini. Che oggi portano gli stessi prodotti dalla Polonia e dall'Italia solo perché sono fabbricati lì con materie prime ucraine e costano molto meno che nei negozi ucraini.
Avete bisogno di un porto per importare fertilizzanti per tutta l'Ucraina? Eccellente, nelle vicinanze con le profondità del mare, le strade di accesso e non nel centro della città è appena diventato disponibile un buon porto: il porto Dnepr-Bug. In precedenza, questo porto lavorava gratuitamente e completamente per il malvagio vicino del nord, ma ora il compito del MIU e dell’USPA dovrebbe essere quello di preparare questo porto a ricevere tutti i fertilizzanti importati in qualsiasi container, a negoziare tariffe interessanti per le spedizioni ferroviarie da questo porto in tutto il mondo. L'Ucraina, in modo che nessuno voglia trasportare fertilizzanti sfusi via mare verso i porti dei centri urbani di Odessa, Kherson e sul Danubio, come avveniva anche prima della guerra.
È molto più opportuno per un lavoro portuale efficiente lasciare 2 porti dell'estuario in questa regione (Olvia, Dnieper-Bugsky) e non violentare gli abitanti di grandi centri regionali come Kherson e Nikolaev con il rumore e le strade cittadine che sono sempre rotte dal porto camion, tremanti e che si rompono costantemente a causa del sovraccarico dei ponti tra le zone centrali delle città (Nikolaev, Kherson).
Inoltre, il mantra prebellico di “nuovi posti di lavoro sotto forma di “operatori portuali” non funziona più affatto nell’economia moderna. Né secondo gli stipendi moderni, né secondo le tasse sui bilanci locali, né secondo il desiderio dei nostri soldati di andare a lavorare come caricatori dopo la guerra. Bisogna anche tener conto del fatto che quasi tutte le tasse locali dei porti dovranno poi essere spese per liberare le città dalla polvere di grano e riparare all'infinito le strade dei centri urbani verso i porti.
Porti della grande Odessa: Yuzhny, Odessa, Chernomorsk. Grazie alla gestione “intelligente e statale” dell’Amministrazione Portuale, alcuni terminal di questi porti sono vuoti e decadenti, altri competono tra loro anche all’interno dello stesso porto. Perché era necessario nel porto di Odessa, dopo aver fatto un enorme investimento statale in un terminal container proprio nel centro del parco cittadino da cui prende il nome. Shevchenko, consentire la costruzione di un altro terminal container privato a 3 km dal primo?
Allo stesso tempo, distruggendo completamente l'attrattiva della vita nel quartiere aristocratico di Odessa (VMS Boulevard, ex Zhvanetsky Boulevard). Inoltre, questo ormeggio per container si trova direttamente sull'ormeggio per il grano. Non c'è altro modo di spiegarlo se non le tangenti ai funzionari.
Qui non c’è economia a favore dello Stato. Perché è stato necessario creare 2 porti per container nel porto di Chernomorsk su diverse sponde dello stesso porto? Di quale, quello privato, è tornato a funzionare, mentre il terminal statale è arrugginito e vuoto da anni? Non c'è altro modo di spiegarlo se non le tangenti ai funzionari. Non c'è economia qui. Non esiste una politica governativa.
I porti di Yuzhny e Chernomorsk possono soddisfare pienamente le esigenze dell'Ucraina di rinfuse, container e merci generali in grandi volumi. Se all'improvviso il carico aumentasse rispetto alla capacità di questi porti, Olvia e Dnepro-Bugsky potrebbero essere d'aiuto. Naturalmente, se questi porti saranno gestiti in modo equo ed efficiente. Per fare ciò, è necessario fornire a questi porti tariffe ferroviarie adeguate e attraenti e ampliare le autostrade per i camion.
Perché oggi stanno “riempindo Odessa” di merci e navi, attirando allo stesso tempo attacchi quotidiani da parte dei russi contro le infrastrutture portuali nel centro stesso del sud di Palmira? Nessuno ti risponderà sinceramente. E ad essere onesti, la distribuzione delle merci tra i terminal portuali spesso dipende dalla capacità dei proprietari di questi terminal di pagare in contanti. E paga ovunque.
A Odessa, si scopre, è semplicemente più conveniente farlo. Forse è per questo che nel terminal container di Odessa, del valore di quasi un miliardo di dollari, oggi il grano viene versato dai sacchi sulle navi? (Sì, sì, i caricatori di container per lavori ad alta velocità con container da 40 tonnellate oggi versano il grano nelle stive delle navi). E le navi portacontainer passano. Forse è per questo che durante la guerra le portacontainer straniere aprono i servizi non negli ormeggi statali del porto di Chernomorsk, ma fanno scalo negli ormeggi di un porto peschereccio privato a 500 metri da quello statale.
Darò un esempio prebellico. Un cliente del porto di Kherson si lamentò con me un paio d'anni prima della guerra: “Sono arrivato al porto con il solito carico: nitrato di ammonio in grandi sacchi. Buon lavoro. L'amministrazione portuale acconsentì, ma alla condizione di 1,5 dollari per tonnellata in contanti, oltre alle normali spese. Sono andato a un molo privato nelle vicinanze (Pallada secondo me) e "li intendevo con il loro tesoro". Questo è il sistema dell'Autorità Portuale ed è per questi esempi che c'è bisogno di questa Amministrazione.
E un altro esempio di "lavoro": anche se quasi tutte le gare d'appalto dell'USPA sono accompagnate da procedimenti penali, oggi a Odessa si è tenuta una gara del valore di un miliardo di grivna. “Riparazione di parte del cavalcavia dai moli all'uscita dal centro di Odessa. “Per capire, 1 miliardo di UAH è la riparazione solo di una parte del cavalcavia, che a sua volta costò 130 milioni di UAH, e le riparazioni 2 anni fa erano stimate a 675 milioni Ora sono già un miliardo e con la scadenza per completare le riparazioni all'inizio del IV decennio di questo secolo. Divertente tenero. È per tali appalti che è necessaria l'attuale Amministrazione portuale ucraina.
Ciò in cui si sta trasformando il centro di Odessa è chiaramente visibile dalla foto della Scalinata Potemkin. È positivo che, grazie agli “sforzi” dell’amministrazione portuale ucraina, il fatiscente Odessa Hotel sia rimasto vuoto e pieno zeppo per molti anni. Nessuno è morto.
Apparentemente non erano d'accordo sulle tangenti?
Zona occidentale: Belgorod-Dnestrovsky, Izmail, Ust-Dunaysky, Reni. Il Fondo del demanio ha già venduto quattro volte il porto Belgorod-Dnestrovsky. Lo vende come porto per quasi nulla. E il porto di questo estuario non ha alcuna prospettiva. Perché vendere? Se lo vendono per niente, poi faranno causa perché l'area portuale è stata edificata con cottage privati?
Dare il territorio portuale alla città, agli enti locali, e lasciare che sia la comunità stessa a decidere cosa fare sul suo territorio. Quale imposta fondiaria, ad esempio, dovrebbe essere stabilita in modo che la comunità ne tragga vantaggio, la decidano anche i residenti della città. Non è un segreto che per qualche motivo alcuni territori portuali non siano affatto soggetti all'imposta fondiaria (Odessa).
Anche occupando 10 km del miglior terrapieno di Odessa, i lavoratori portuali di Odessa non pagano nulla. Come sarebbero i loro affari se tutti questi terminali offshore di Odessa fossero soggetti a un’imposta fondiaria giusta? Nessuno. Cercheremo altri posti per le nostre società offshore. Ma no, tutti dovrebbero essere al lavoro: alcuni tengono aste per la quarta volta, impegnati in una totale imitazione del lavoro governativo (SPFU), altri semplicemente fingono stupidamente di essere intelligenti riguardo agli stipendi di un porto vuoto (USPA).
Cedere l'area portuale alla città per lo sviluppo del turismo, dello sport e del tempo libero, oppure creare un centro di produzione di pesce e ostriche in questo estuario poco profondo e quasi privo di ghiacci.
Altri porti del nostro occidente hanno le stesse prospettive, cioè molto vaghe. Soprattutto se il prossimo governo avrà il coraggio di cambiare la strategia cerealicola dell’Ucraina, passando dall’esportazione di materie prime al consumo interno e all’uso del grano.
Altri 2 punti per chiarire.
— L'amministrazione portuale richiede un cambiamento immediato delle funzioni. L'amministrazione non dovrebbe avere a priori alcuna funzione commerciale. Sicurezza della navigazione, controllo delle profondità, controllo sul rispetto delle norme e dei regolamenti internazionali del lavoro marittimo e portuale, controllo sull'accantonamento delle tasse portuali allo Stato dalle navi in arrivo, e così via. E nessun furto alle gare d’appalto, l’affitto di posti barca statali a veri e propri venditori ambulanti e commercianti offshore, nessun guadagno dai depositi delle tasse portuali statali, ecc. La combinazione di funzioni di controllo e commerciali in questa amministrazione è un’invenzione “alla Sasha Yanukovich” che deve essere immediatamente fermata.
— In quasi tutte le nostre città costiere, i porti nei centri urbani sono chiusi da alte recinzioni sporche da parte dei residenti di queste città. Tradizionalmente, nel XIX secolo, i porti erano situati nei centri urbani. Oggi, le migliori aree urbane delle nostre città costiere devono essere aperte ai cittadini, devono essere rimosse le inquietanti recinzioni, i territori devono essere aperti a nuovi posti di lavoro reali, al fine di ricevere tasse molto più elevate da questi territori.
Ad esempio, il porto di Odessa giustifica il fatto di non avere un'imposta fondiaria per la città con il fatto che i territori che occupa sono riempiti e artificiali. Per il “sovietico” questa è una buona scusa, ma per la nuova Odessa del dopoguerra è insignificante e inaccettabile. Se non vuoi pagare una tassa fondiaria, vattene e noi troveremo altri inquilini della terra cittadina e applicheremo questa tassa a favore dei cittadini. È necessario aprire territori a Nikolaev, a Kherson, a Mariupol, ecc.
È difficile anche solo immaginare quanto meno polvere, sporco, rumore, vibrazioni, corruzione e tangenti diminuiranno in queste città e in queste aree chiuse al pubblico.
E per i lavoratori dei trasporti sarà anche un compito interessante avviare un lavoro efficace nei restanti porti in questo processo di “decolonizzazione portuale”.
